Son style vous rappelle quelque chose? Normal, c’est celui à peine actualisé de la GT 40 de 1966. Eh oui, presque 40 ans, et pas une ride. Sidérant! En 2002, lorsque le concept a été dévoilé, tout le monde en est tombé amoureux. Et quand Ford, 45 jours plus tard, en a annoncé la commercialisation, on a frôlé l’hystérie.
Et il y a de quoi. Si la GT 40 originelle était une voiture de course difficile à maîtriser, la GT de 2002 est conçue pour la route. Elle se doit donc d’être facile à conduire. Elle cache des dessous ultramodernes recourant largement à l’aluminium. La suspension reçoit une double triangulation, les freins des disques de 355mm à l’avant et 335mm à l’arrière (ABS de série) et les jantes monobloc BBS des Eagle F1 en 235/45 ZR 18 à l’avant et 315/40 ZR 19 à l’arrière.
Mais je vois de puristes qui commencent à bouillonner, au fond. Comment, la GT une voiture de route facile? Certes oui, mais elle laisse au pilote la possibilité de s’exprimer pleinement : elle n’a ni ESP ni antipatinage ni suspension pilotée ni boite séquentielle à mode automatique! Elle laisse ça aux Ferrari…
Mais il lui faut tout de même passer 500 ch au sol! Par ailleurs, son V8 de 5409cc (développé par Roush, qui prépare aussi des Mustang), à deux injecteurs par cylindre, reçoit un compresseur Lysholm qui porte son couple à 678 Nm. Le rendement reste en-dessous des 100 ch au litres? C’est vrai, mais elle accepte de l’essence à l’indice d’octane de 91, celle que l’on trouve aux States. Et cette berlinette de 4m64 ne pèse que 1545 kg, soit à peine plus que la Ferrari F430, moins puissante et surtout moins coupleuse (470 Nm). Elle dépasse les 300 km/h et accélère de 0 à 100 en 3.9s. Cerise sur le gâteau, la Ford GT ne coûte "que" 150 000$. Roush se charge de la mettre aux normes européennes et de la garantir, mais le prix grimpe alors à 200 000.
