Essai Renault Clio IV RS : embourgeoisée pour la bonne cause

Style et équipement :

Comme le reste des produits Renault Sport, la Clio IV RS reçoit un kit carrosserie spécifique et annonciateur qui passe par un bouclier fortement ajouré, un becquet de toit proéminent et un large diffuseur encadré par deux sorties d’échappement carrées. Equipée ainsi la compacte ne manque pas de caractère mais on est loin du style plus affirmé de la précédente génération, avec ses ailes bombées. L’intérieur suit la même trajectoire avec des touches de rouge un peu partout dans l’habitacle, un nouveau bloc d’instrumentation et de sièges baquets spécifiques au maintien toutefois en deçà des Recaro de la Clio III.

Les habitués retrouveront la console centrale noire laquée, mais qui cache ici la version 2.0 du R.S. Monitor (250 €) : à travers le petit écran, le pilote pourra accéder à un ensemble d’informations comme les valeurs instantanées de couple, de puissance, de pression et de température des fluides, une visualisation schématisée de la boîte, des courbes de G ou une carte du circuit associée à un chronomètre. Les geeks ne seront plus obligés de pouvoir s’offrir une Nissan GT-R pour se croire derrière une Playstation. Renault Sport propose même aux amateurs de télécharger l’intégralité de leur session sur circuit pour analyser plus tard l’ensemble des données sur le site de Renault Sport (http://rsreplay.renaultsport.fr).

Au volant :

Avec cette nouvelle génération, la Clio RS cède au downsizing et embarque un 1,6 l turbo de 200 ch à 6 000 tr/min pour un couple de 240 Nm constant limité électroniquement de 1 750 et 5 600 tr/min, associé uniquement à la boite EDC à double embrayage. Si l’élasticité de la mécanique n’est plus un problème pour une utilisation routière, cette nouvelle Clio affiche une linéarité décevante nous faisant regretter l’explosion bien distincte à mi-régime typique des générations précédentes. Sur notre voiture d’essai, nous avons instinctivement sélectionné le mode Race au bout de quelques centaines de mètres : dans cette configuration, l’ESC et l’ASR disparaissent et les vitesses passent en 150 ms (200 ms en Normal et 160 ms en Sport). Mais malgré les chiffres, dans les faits la commande de boîte n’a pas la réactivité attendue et le temps de réponse entre la sélection aux palettes devient vite gênant. Dommage, la possibilité de rétrograder trois rapports en cascade comme chez Ferrari était très intéressante. En mode manuel (sauf sur Race), la boîte a aussi la fâcheuse tendance à passer le rapport supérieur toute seule à l’approche de la zone rouge ! Avec une mécanique qui ne coupe qu’à 6 500 tr/min, on se fait emboîter le pas trop souvent. On aurait aimé alors disposer de 500 ou 1 000 tr/min supplémentaires pour pouvoir s’amuser. Hélas, comme avec tout moteur turbo, pas de miracles. Clairement, nous sommes là dans une mini-GT plutôt que dans une vraie GTI sauvage.

Mais si cet aspect de la nouvelle voiture n’est pas son point fort, c’est au contraire au niveau du châssis que la nouvelle Clio RS révèle tout son potentiel : plus ferme, la petite bombe se place au doigt, à l’œil et…au pied. Lors des freinages trop appuyés ou au lever de pied, l’arrière n’a pas perdu sa tendance à vouloir passer devant, le tout avec progressivité. Sous une météo typiquement anglaise, il devient alors facile d’entretenir des glisses et avec un peu de volonté, il sera même possible de lever la patte arrière sur le sec. Reste qu’à la remise des gaz, le train avant se met en grève trop souvent : la Clio IV RS perd ses pivots découplés et adopte un différentiel électronique. Quand les aides sont désactivées en mode Race, les roues avant cherchent leur grip et les remontées de couple ne tardent pas à se faire ressentir. Finalement il serait préférable de revenir en mode Sport, sur chaussée grasse en tout cas, pour profiter de l’excellent châssis et rendre le pilotage plus propre.

Conclusion :

Avec cette nouvelle génération de la Clio RS, Renault n’a pas lésiné au niveau de l’efficacité : même si le ressenti n’est pas parfait la boîte enchaîne les rapports comme il faut, l’intégralité de la puissance passe au sol sans sourciller et le châssis réglé aux petits oignons donne le sourire. L’ensemble est encore plus intéressant avec l’option châssis Cup plus ferme (à 600 € l’option, il serait dommage de s’en passer). Mais, et c’est là la volonté de Renault, la Clio RS est utilisable au quotidien par tous, que ce soit par monsieur pour aller au boulot, par madame pour emmener les enfants à l’école ou par le fiston pour cruiser devant le campus. Du coup, la mécanique peut laisser un arrière-goût édulcoré en conduite intense. A vouloir satisfaire un plus large panel de clients, la marque au Losange fait l’impasse sur certaines formes de plaisir à l’ancienne qui pourraient freiner certains puristes et autres fans purs et durs du modèle. Les reproches qui montent envers la IV RS se focalisent sur ce point. Mais, outre la tendance élitiste du propos qui sous-entend que certains méritent une « vraie » sportive plus que d’autres, ce débat semble un peu absurde. Supercar ou citadine, les dispositifs d’assistance et de sécurité ne peuvent qu’être considérés comme un progrès, d’autant qu’ils sont ici désactivables et laissent alors largement au pilote la possibilité d’exercer sa technique sur un circuit, comme nous avons pu le faire cette fois.

De notre côté, au final nous sommes très satisfaits par ce niveau d’efficacité  et nous considérons que la Clio IV RS est bien l’héritière de la lignée et qu’elle risque de faire à nouveau mal à la concurrence, même si elle mériterait un peu plus de puissance. Et nous avons notre idée sur cette impression d’une voiture un peu en retrait par rapport à la précédente génération (sièges basiques ou perte du pivot découplé, par exemple) : c’est très probablement pour laisser le champ libre à une version plus affûtée, qui devrait reprendre le badge Gordini conformément à la nouvelle identité que veut inculquer Carlos Tavares à cette appellation. Nous pouvons alors tabler sur une version plus puissante, équipée de pivots découplés et d’un vrai autobloquant mécanique. Mais ce ne sont là que de pures spéculations. En attendant, certains acheteurs pourront toujours se tourner vers des préparateurs pour offrir un supplément d’âme mécanique à leur petite sportive.

La galerie de cet essai (Crédit photo : Soufyane Benhammouda/Leblogauto) :

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