Essai Porsche Taycan Turbo S

Un concept-car commercial

La Taycan Turbo S reprend quasiment trait pour trait les lignes du concept-car Mission E. L’identité Porsche se voit au premier coup d’œil, alors qu’elle emprunte pourtant peu à l’univers d’autres modèles du catalogue. Elle reste plutôt éloignée des formes d’une Panamera, et n’a pas grand-chose à voir avec une 911.

La signature lumineuse à l’avant comme à l’arrière ne trahit cependant pas la parenté. On vous accordera que la forme des vitres latérales et le bosselage du capot avant correspondent au style maison. Son allure à la fois futuriste et sportive, se voit souligné par des grandes jantes laissant entrevoir ses freins aux dimensions généreuses.

Une intérieur avant-gardiste

À bord, l’ambiance se veut à la fois dépouillée et ultra-moderne. Le volant a presque l’air obsolète dans cet environnement spatial. Des boutons, on en retrouve seulement sur le cerceau et les contreportes, auxquels s’ajoutent les comodos. Voilà pour les commandes « physiques ». Une seule aiguille dans cette Porsche, celle du chronomètre qui trônera sur la planche de bord, si vous cochez la bonne option.

L’absence de compteurs tombe sous le sens dans une voiture électrique. Néanmoins, Porsche affiche sur l’écran couleurs les informations de conduite dans 3 cercles, mimant ainsi les indicateurs typiques. Trois larges dalles tactiles servent pour le confort, la navigation entre autres. On se sent très bien installés à l’avant. Derrière, on s’attendait clairement à mieux. Idem pour le coffre arrière, secondé par un plus modeste à l’avant.

Des performances d’ordre spatial

Notre berline de presque 5 mètres embarque deux moteurs électriques, chacun sur un pont. Puissance, 625 chevaux, voire 761 avec l’overboost. À la clé, un 0 à 200 km/h exécuté en moins de 10 secondes. 100 ? En 2,8 seulement. Croyez-nous sur parole, on n’exagère pas en vous disant que la sensation d’accélération n’a pas d’égal. Il est vivement conseillé de s’accrocher à tout ce que l’on peut.

La Taycan possède même deux vrais rapports permettant de profiter de sa monstrueuse puissance de 0 à l’autre bout du tachymètre, soit environ 260 km/h. La batterie sophistiquée de 93,4 kWh alimente un système qui autogère sa température pour une performance constante. Vous nous direz que la plus véloce des Tesla Model S impressionne également à l’exercice du Launch Control. Peut-être… mais voilà le seul point comparable.

Lourde et sportive!

Car sur la route, l’Allemande joue une toute autre musique. Il s’agit d’une pure sportive. On se permet de le dire, malgré son poids pachydermique. Elle fait preuve d’un équilibre que même des très bonnes supercars n’ont pas. Le train avant d’une précision millimétré rend chaque courbe facile à appréhender. Elle tient la corde, sans qu’on ait besoin de se battre avec elle.

Son freinage, pourtant sophistiqué par le système de régénération (à trois modes auto/off/on), ressemble à s’y méprendre à celui d’une… Porsche en conduite sportive. C’est à dire puissant, facilement dosable. Vous demanderez une pause avant même de titiller la limite de l’endurance des freins. Les roues directrices subliment son comportement. IM-PRE-SSIO-NANT ! En termes de confort, elle peut mieux faire, sans pour autant se montrer récalcitrante au voyage.

Evidemment, elle est chère

Concernant sa consommation, à allure normale on projette une autonomie dépassant les 300 km sur autoroute, sur l’axe a priori le plus défavorable pour l’endurance. On se rapproche des 24 kWh le reste du temps, ville exceptée. Coté recharge, Porsche dispose d’un pass permettant l’accès à la majorité des bornes. Un service payant au bout de 3 ans. Toutefois, à l’usage, Porsche ou pas, on reste à la merci du maillage du réseau grande vitesse, celle-ci supportant jusqu’à 270 kWh en crête. Le prix ? Plus de 200 000 euros avec les options.