Essai Ginetta G40R: GT de série (2/2)

La G40R est propulsée par un 1,8l Ford Duratec poussé à 200ch. « Propulsée » est un terme approprié, vu qu’il entraîne les roues arrières. La boîte 5 rapports est issue d’une Mazda MX-5.

Pour le démarrage, ne chercher pas le logement pour la clef: il n’y en a pas! Il faut simplement poser le trousseau au centre de la console. Un transpondeur est caché dessous.

Pour s’assoir, il faut « descendre » à bord. Comme sur une voiture de compétition (ce qu’elle est, après tout), il faut enjamber l’arceau pour s’installer. Le baquet Cobra offre un très bon maintien. Le volant est réglable en hauteur et en profondeur.

Il faut d’abord appuyer sur « Power » (à gauche) pour mettre le contact. Puis, un peu plus longuement, sur « Ign » (ignition, à droite.) Une fois que les aiguilles ont effectué un ballet, on peut alors appuyer sur « Engine start ». Et là, ça dépote. Ce n’est pas du Vivaldi; ça se rapproche plutôt de Motörhead!

Wild thing

Une G40R, ça ne se « conduit » pas. Impossible de cruiser coude à la portière. D’une part, il n’y a pas d’accoudoir. D’autre part, elle n’aime pas les bas régimes. La direction n’est pas assistée et le rayon de braquage ridicule. Les petites vitesses sont une torture : malgré les amortisseurs Nitron compression/détente (en option), elle possède des suspensions dignes d’un kart ! La direction n’est pas assistée. La climatisation est symbolique, alors que le moteur chauffe généreusement l’habitacle. Faute d’insonorisation, vous entendez tous les bruits de la transmission. Sans oublier les odeurs de freins et d’huile chaude. Tout cela sous le regard de passants médusés.

Sur les petites routes de la corniche angevine, changement de registre ! Une G40R, ça se pilote, en agrippant le petit volant des deux mains. Les rapports s’enchaînent sur le petit levier. Et même en 5, il y a un coup de pied aux fesses à l’accélération ! Les Michelin en 205/40 scotchent la voiture à la route; pas de mauvaise surprise. Les disques de 296mm avec étriers 6 pistons arrêtent bien la voiture… Mais il faut bien enfoncer la pédale. C’est un vrai kart. Assis au ras du sol, on fait le plein de sensations (même en restant dans la légalité.) Quant au bruit… Un motard m’a attendu derrière une colline, persuadé qu’il allait croiser un confrère !

Hélas, tout a une fin. Retour à la concession. Une pression sur le « Power » et le moteur s’éteint. Game over.

On n’ose imaginer la même, sur circuit, avec des pneus compétition…

Try a little tenderness

Alain Pic, responsable de l’importation, définie la G40R comme « plus pêchue qu’une Elise; moins radicale qu’une Caterham. » On ne saurait être plus d’accord. C’est une voiture idéale pour les journées circuits (en arrivant par la route) ou pour profiter de l’arrière-pays, quel que soit le temps. Et relativement simple à maîtriser. A 49 500€, elle s’adresse à ceux qui veulent un véhicule plus original (et moins pointu) qu’une Carrera RS d’occasion. Par ailleurs, avec un châssis très proche, la G55 GT3 reçoit un V8 520ch. On peut donc espérer prochainement une G40R avec un moteur plus puissant.

La finition est très artisanale. On n’est pas dans l’ajustement au millimètre… Ca serait plutôt de l’ajustement au décimètre ! L’avantage de cet artisanat, c’est qu’il y a de grandes possibilités de personnalisation (freins, amortisseurs…) Il existe même des G40 100ch, 150ch et Cup 200ch (toutes non-homologuées route) pour les apprentis-pilotes. Par contre, c’est une deuxième voiture. Elle est trop radicale pour être utilisée au quotidien ou même pour rouler sur de longues distances avec. Même si elle possède un vrai coffre (200l.)

Bourcier Compétition débute à peine l’importation de Ginetta. D’ailleurs, le show-room n’a pas encore eu d’inauguration officielle. Hugh Dent représente déjà la marque sur Bordeaux. Le but est de bâtir un embryon de réseau dans l’hexagone et de vendre une dizaine de voitures par an. On ne peut que saluer l’ambition de l’importateur.