2 – Habitacle
A commencer par les sièges baquets et les harnais 4 points offrant un maintien idéal. Les harnais font partie d’une option « clubsport » proposée à l’époque par Ferrari et incluant également un arceau. En plus de soutenir conducteur et passager, y compris à un rythme élevé, les sièges s’avèrent confortables. Un point fort pour cette GT dont l’une des vocations est d’avaler les kilomètres. Encore mieux : contrairement à la Dino, la position du pédalier n’oblige pas à décaler totalement les jambes ! On est toujours un peu de travers, mais c’est déjà plus raisonnable.
Derrière le grand volant « à l’ancienne » (pas des plus pratiques, il faut avouer), on retrouve à peu près le même ensemble de compteurs que dans la Dino 246. L’une des rares différences se situe au niveau des graduations : la 365 GTB/4 s’offre en effet le luxe symbolique de faire apparaître les 300 km/h sur son compteur. Un chiffre que l’on ira pas même effleurer, mais qui en « impose » par sa seule présence. La zone rouge commence quant à elle à 6800 tr/min pour terminer un peu au delà de 7600 tr/min. Et n’en déplaise aux plus prudents (trop prudents ?), le V12 y grimpe sans rechigner, j’oserais même dire avec un certain entrain…
Au centre, on retrouve bien évidement le combo grille et pommeau traditionnel des voitures de Modene. Encore une fois, il tombe juste sous la main droite, bien calé à côté du genou. Le levier commande une boite à 5 vitesses rejetée à l’arrière et d’un seul bloc avec le différentiel. Cette architecture « transaxle » permet du coup une répartition des masses idéale de 50/50. Un avantage considérable lorsque le train avant doit supporter le poids de 12 cylindres…
Puisqu’on en parle, passons aux choses sérieuses et mettons en marche la pièce maîtresse de la Daytona.
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