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Essai Ferrari Daytona : 40 ans ! (3/4)

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Un mouvement de clé vers la droite, les voyants s’allument ; second mouvement et… rien…. Il faut dire que Madame Ferrari Daytona est capricieuse. Alors on essaye une seconde fois, ce coup ci avec la pédale de droite collée à la moquette. Quelques instants d’attente angoissée avec le démarreur en bande son et enfin les 12 cylindres prennent vie.

3 – Moteur et conduite

A partir de là, plus question d’être inattentif un instant, y compris à l’arrêt. Les 6 doubles carburateurs Weber demandent à être régulièrement gratifiés de coups de gaz et vous ferons payer quelques secondes d’égarement par un retour au sommeil de la mécanique. Même problème, mais en pire, lors des phases de manuvre : c’est donc avec une multitude de petites pressions sur l’accélérateur que je sors la Daytona de la cour du château de Careil. Et déjà, première surprise : mis à part ce risque de calage, la 365 GTB/4 est manuvrable facilement. L’embrayage est plutôt doux ; bien que non-assistée, la direction se laisse faire et la commande de boîte est relativement utilisable. Les mouvements doivent certes être ferme et précis, mais il ne faut pas 4 essais avant de réussir à rentrer la marche arrière comme dans une grande partie des Ferrari anciennes.

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Une nouvelle fois, une grosse première demi-heure de route est consacrée à fixer les cadrans « temp acqua » et « temp olio ». Une période indispensable, mais au combien frustrante. Car en roulant, la direction se révèle encore meilleur que lors des manoeuvres, tout comme la boite de vitesse. Et même froid, le moteur joue une mélodie sourde qui laisse présager du meilleur.

Avec 352 chevaux à 7500 tr/min et 431 Nm de couple à 5400 tr/min, le V12 de 4,3 litres de la Daytona ne manque pas de punch. D’autant que la belle ne pèse que 1200 kilos. Et comme son propriétaire se plaît à le rappeler non sans ironie, « les journalistes de l’époque la comparait à un camion, alors je voulait acheter une voiture plus légère… J’ai été chez Peugeot pour prendre une 1007, mais finalement la Daytona est moins lourde, alors je la garde ! » CQFD…

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Comme la plupart des moteurs Ferrari, la grande force du V12 de la Daytona est sa souplesse. Capable de reprendre en 5ème à 1500 tr/min sans broncher, il ne rechigne pas non plus à aller explorer les profondeurs de la zone rouge. De ronflement sourd, la mélodie qui s’échappe des 4 sorties chromées se change alors en hurlement rageur qui envahit l’habitacle, les tympans, et l’ensemble du quartier environnant… Et comme avec les pires des drogues dures, l’addiction à un tel son est instantanée. Débrayage, « talon-pointe », descente de vitesse et pied au plancher pour sauter sur les freins en remontant d’une vitesse quelques secondes plus tard, on ne peut pas s’empêcher de jouer pour le simple plaisir de reprendre une dose de ce son unique.

Loin de son air de lourdeur, la 365 GTB/4 est en fait particulièrement agile sur les petites routes qui serpentent à travers les marais salants. Bien posée sur la route grâce à des gommes « à l’ancienne » (petite taille et gros flancs : 215/70 VR 15) et servie par sa répartition des masses parfaite, la Daytona se révèle plus aisée qu’elle en a l’air. On s’attend à un nez lourd à placer et à une forte tendance au sous-virage en entrée de courbe, mais c’est en réalité une auto incroyablement saine et facile que l’on a entre les mains. En jouant entre la seconde et la troisième, entre le régime de couple en virage et la zone rouge lors des réaccélérations, on se surprend à « attaquer » assez fort sans jamais se faire de frayeur. La seule note négative concerne le freinage, pour lequel l’option « en ligne » n’a visiblement pas été considérée. Notre voiture d’essai a même dans son histoire fait le caprice de ne plus freiner du tout à quelques occasion… Aux mains des bonnes personnes de toute évidence, l’exemplaire n’ayant jamais été accidenté.

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Comme avec beaucoup de voitures anciennes, on ne peut pas dire que la haute vitesse soit le gros point fort de la Ferrari. Donnée pour grimper jusqu’à 278 km/h, la sensation de flotter au dessus de la route, la direction imprécise et l’impression globale d’insécurité intervient avant même de dépasser les 200. Et dans le contexte actuel, la vitesse pure ne représente plus un intérêt majeur. Cela dit, les journalistes ayant eu l’audace de la pousser dans ses limites la disent beaucoup plus stable et sécurisante que la Miura dont le nez léger était un point faible notoire. Je me doit d’ajouter ici quelques mots inspirés par une photo envoyée il y a quelques jours par le propriétaire. On reproche bien souvent aux propriétaires de voitures anciennes, tout spécialement de Ferrari, de ne faire que quelques centaines de kilomètres dans l’année. Une tradition que s’emploie à démentir ce passionné un peu fou, comme le démontre l’image qui suit :

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Selon lui, la voiture est relativement stable sous la neige…

Impossible d’en dire plus, car une grande partie de ce que procure le passage derrière le volant d’une Ferrari relève de l’abstrait, des sons, des odeurs et de l’imaginaire collectif. Si vous avez un jour la possibilité de rouler dans l’une d’entre elles (qui sait, peut-être même celle-là, elle participe régulièrement à des opérations de baptêmes), n’hésitez pas une seconde. Même face à une F430 ou une Porsche récente, la Daytona sera une expérience bien plus unique et marquante.

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Suivez ce lien pour lire la première partie de l’essai, et celui-ci pour la deuxième partie.

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