Accord préliminaire pour une co-entreprise Daimler Truck / Volvo Group
Les deux constructeurs Daimler Truck et Volvo Group souhaitent ainsi produire ensemble des piles à combustible pour poids lourds. Leur collaboration prendra la forme d’une entreprise commune valorisée à 1,2 milliard d’euros.
“Les entreprises ont signé un accord préliminaire non contraignant pour la fondation d’une coentreprise” qui réunira les activités de Daimler dans cette technologie et dont le suédois “Volvo achètera 50% pour près de 0,6 milliard d’euros”, a indiqué le constructeur allemand dans un communiqué. Daimler consolidera toutes ses activités actuelles de piles à combustible au sein de la coentreprise.
Capitaliser l’expérience de Mercedes Benz pour Daimler Truck
«Le transport et la logistique font bouger le monde et les besoins de transport continueront de croître. Un transport véritablement neutre en CO2 peut être accompli grâce à des trains électriques avec de l’énergie provenant soit des batteries, soit de la conversion d’hydrogène à bord en électricité.
« Pour que les camions puissent faire face à de lourdes charges et à de longues distances, les piles à combustible sont une réponse importante et une technologie où Daimler a accumulé une expertise considérable grâce à son unité de piles à combustible Mercedes-Benz au cours des deux dernières décennies » a déclaré à cette occasion Martin Daum, président du conseil d’administration de Daimler Truck AG et membre du conseil d’administration de Daimler AG. Ajoutant que cette initiative conjointe avec le groupe Volvo constituait un jalon d’un projet global de mise en circulation de camions et d’autobus à pile à combustible.
Un complément aux véhicules électriques et aux carburants renouvelables selon Volvo
«L’électrification du transport routier est un élément clé dans la réalisation du Green Deal, projet d’une Europe neutre en carbone » a indique pour sa part Martin Lundstedt, patron du groupe Volvo.
Pour lui, l’utilisation de l’hydrogène comme vecteur d’électricité verte pour alimenter les camions électriques dans les opérations long-courriers constitue « une partie importante du puzzle » et un complément aux véhicules électriques et aux carburants renouvelables.
Développement des infrastructures de carburant : une nécessité selon Volvo
« En créant cette coentreprise, nous montrons clairement que nous croyons aux piles à combustible à hydrogène pour les véhicules commerciaux. Mais pour que cette vision devienne réalité, d’autres entreprises et institutions doivent également soutenir et contribuer à ce développement, notamment pour établir l’infrastructure de carburant nécessaire », a ajouté Martin Lundstedt.
Une entité indépendante
Le groupe Volvo et Daimler Truck AG seront 50/50 partenaires de la joint-venture, qui fonctionnera comme une entité indépendante et autonome, Daimler Truck AG et le groupe Volvo demeurant concurrents dans tous les autres domaines d’activité.
Selon les deux constructeurs, le fait d’unir leurs forces permettra aux deux sociétés de réduire les coûts de développement et d’accélérer l’introduction sur le marché de systèmes de piles à combustible dans le secteur des poids lourd et des applications exigeant un fonctionnement sur de longues distances.
Objectif : production en série à partir de 2025
L’objectif commun est que les deux sociétés proposent des poids lourds équipés de piles à combustible pour les applications longue distance exigeantes en production en série au cours de la seconde moitié de la décennie. En outre, d’autres cas d’utilisation automobile et non automobile font également partie du périmètre de la nouvelle joint-venture.
Les activités de Mercedes-Benz Fuel Cell attribuées à Daimler Truck
Pour permettre le fonctionnement d’une telle coentreprise, Daimler Trucks va rassembler toutes les activités de piles à combustible à l’échelle du groupe dans une nouvelle unité de piles à combustible Daimler Truck. Une partie de ce regroupement d’activités est l’attribution à Daimler Truck des activités de Mercedes-Benz Fuel Cell, laquelle possède une longue expérience dans le développement de piles à combustible et de systèmes de stockage d’hydrogène pour diverses applications automobiles.
La coentreprise intégrera l’entité de Nabern / Allemagne (actuellement siège de Mercedes-Benz Fuel Cell GmbH) et des sites de production en Allemagne et au Canada.
L’accord préliminaire signé n’est pas contraignant. Un accord final est attendu pour le troisième trimestre et devrait prendre forme avant la fin de l’année 2020. Toutes les transactions potentielles sont soumises à l’examen et à l’approbation des autorités de concurrence responsables.
Notre avis, par leblogauto.com
A noter que le partenaire de Daimler Truck au sein de cette co-entreprise est bien Volvo Group et non pas Volvo Car.
Volvo group est l’un des principaux constructeurs au monde de camions, d’autocars et d’autobus, d’engins de chantier et de moteurs marins et industriels.
En décembre 2017, le chinois Geely, déjà propriétaire de Volvo Cars, a acquis 8,2% du numéro deux mondial des poids-lourds via le rachat des parts du fonds Cevian Capital d’une valeur estimée à 2,7 milliards d’euros.
À l’origine détenues par AB Volvo depuis 1927, les activités automobiles grand public réalisées sous la dénomination Volvo Cars, appartiennent depuis 2010 au groupe automobile chinois Geely, après avoir appartenu à Ford durant onze ans.
Si Volovo Group et Volvo Car ne jouent pas dans la même cour, il n’en demeure pas moins qu’ils ont le même actionnaire : le chinois Geely. Lequel est également actionnaire de Daimler, maison mère de Daimler Truck.
A noter que le communiqué officiel précise ouvertement que « d’autres cas d’utilisation » dans les domaines automobiles et non automobiles « font également partie du périmètre de la nouvelle joint-venture ».
Daimler Truck précise que lui sont désormais attribuées les activités de Mercedes-Benz Fuel Cell, laquelle possède une longue expérience dans le développement de piles à combustible et de systèmes de stockage d’hydrogène pour diverses applications automobiles.
La cible de la co-entreprise pourrait être au final de couvrir le marché Poids Lourds à compter de 2025 et le marché automobile à l’horizon 2030 ? Voire même plus tôt ?
Sources : AFP, Daimler Truck, Volvo Group
44 commentaires
Et les 9,69% que détient Geely dans Daimler AG? On en parle pas?
Combien va-t-il falloir de temps pour qu’un énergumène vient nous dire que l’H2 utilisé dans la mobilité est une aberration écologique ?
J’espère pour lui qu’il a des arguments sérieux pour défendre cette thèse.
bilan énergétique de l’hydrogène (de sa fabrication)
Le H2 utilisé dans la mobilité est une aberration écologique…. 😉
Pour qu’il ne le soit pas, il faut utiliser un réacteur type celui du CEA : http://www.cea.fr/presse/Pages/actualites-communiques/energies/Production-H2-electrolyse-rendement-90.aspx
et l’alimenter avec des « déchets » d’électricité. Sinon c’est gâcher… 🙂
Ensuite soit on a des pertes dans les stations (H2 gazeux qui file à travers tout ou presque), soit on a des stations énergivores (H2 liquide).
La deuxième solution étant en plus bien enquiquinante à mettre en oeuvre, donc chère, longue à démocratiser, etc.
La première pouvant être locale, pas chère, etc. mais avec des pertes…
Reste la PàC elle-même et ses métaux précieux, son rendement, etc.
Soit on a une grosse PàC qui fournit la puissance au moteur, soit on a une petite PàC qui fournit la puissance à une batterie tampon qui alimente le moteur.
Dans un cas la PaC coûte très cher et ne sera utilisé que partiellement. Dans l’autre (solution de Symbio par exemple) on se retrouve avec un PHEV hybride rechargeable…donc un VEB 99% du temps et une PàC utilisée en range extender, sur 1% des trajets dans l’année.
Ici, c’est pour les camions, c’est déjà trèèèès différents d’une voiture.
Ce qui peut être une aberration écologique pour les voitures peut être plus intéressant sur les véhicules lourds.
A condition que les 25 à 30 l/100 km d’un 40 tonnes soient plus sales que le H2+PàC+batterie combinés 🙂
@wizz
Oui et alors ?
Faut-il mieux consommer plus et produire moins de CO2 ou consommer moins et produire plus de CO2 ?
Donc regarder le bilan énergétique sans regarder le bilan GES en AVC est une aberration.
consommer moins et produire moins de CO2
De toute façon, pour pouvoir consommer, il faudrait….des ressources.
Difficile de consommer du poisson si les océans sont vides.
Difficile de consommer du platine si les mines sont équipées
Difficile de….etc…
@wizz
Donc oublie la voiture par exemple. Très bien c’est bien ce que je défends.
je n’ai jamais été contre ce principe, surtout l’inflation de leur taille ces dernières années
@Thibaut Emme
Oui mais à un moment il faut comparer avec les autres solutions.
Evidemment l’H2 devra être produit de manière propre par électrolyse de l’eau avec les suppléments d’électricité bas carbone (éolien et PV).
Parce que quoiqu’en disent les énergumènes pour avoir 100 % d’électricité renouvelable, il va falloir obligatoirement installer une puissance bien supérieur à la puissance de pointe (en Allemagne plus de 450 GW pour une pointe à 82) ce qui de facto amène à des périodes où les moyens peuvent produire sans nécessairement que l’on est besoin de l’électricité. Mais comme ces moyens ont été fabriqués et ont donc émis du CO2 lors de leur fabrication il est plus que nécessaire d’utiliser l’électricité produite –> hydrogène.
Donc si maintenant on compare pour un bus, un camion ou un train, on se recontre que quand les moyens EnR produisent le plus, ils sont en activité. L’H2 permet donc la dissociation entre la production et l’usage, chose que peut nettement moins les moyens à batterie notamment pour les moyens lourds.
@Thibaut Emme
La plupart des voitures H2 sont dans la configuration PAC surpuissante d’une puissance équivalente à celle d’un moteur thermique.
Mais à côté de la solution Symbio sur le kangoo, on pourrait avoir une batterie puissante mais de faible capacité capable d’encaisser les pointes de puissance et alimenté par une PAC façon REX.
@Thibaut Emme
Sachant que même la Convention Citoyenne pour le Climat dit « mécanismes mettre en place pour inciter les citoyens à utiliser le moins possible leur véhicule personnel, et par extension privilégier les transports en commun et les locomotions plus propres. ». Donc le schéma « VEB 99% du temps et une PàC utilisée en range extender, sur 1% des trajets dans l’année » est à oublier.
https://www.usinenouvelle.com/mediatheque/8/7/4/000555478_image_896x598/parc-eolien-de-massay-cher.jpg
Les gens voient des éoliennes.
Je vois aussi des pylones (l’éolienne la plus puissante a un pylone de 150m de haut), des fondations en béton pour pouvoir supporter le poids et le moment créé par le vent, un chemin (idéalement, il faudrait construire les éoliennes au bord des routes existantes), des cables électriques pour relier ces éoliennes au réseau, etc…
https://agirpourlaxaintrie.fr/spip.php?article85
pour remplacer un gros réacteur nucléaire, il faudrait environ 250 éoliennes géantes (on n’est pas à quelques uns près, pour estimer l’ordre de grandeur des choses)
Bas carbone. Ce n’est pas si si si bas que ça.
Ensuite, faudrait voir le disponibilité des ressources, si le monde veut basculer en ENR, en éolienne ou en solaire (ps: idem donc, tout comme pour les éoliennes, regardez une centrale solaire photovoltaique. Il n’y a pas que les cellules silicium….)
@wizz
Là tu prêches un convaincu.
Il faut seulement soient conscients que la neutralité carbone passe par une décroissance.
Il devient nécessaire, à ce stade, d’indiquer la trajectoire proposée par la Stratégie Nationale Bas Carbone pour atteindre la neutralité carbone :
– transport : 30 % (qui intègre le transport de personnes) soit 149 Mt en valeur absolue – à atteindre 4 soit une division par 40 environ,
– agriculture : 19 % soit 94 Mt en valeur absolue – à atteindre 47 soit une division par 2 environ,
– bâtiment : 19 % soit 94 Mt en valeur absolue – à atteindre 0,
– industrie (hors énergie) : 18 % soit 89 Mt en valeur absolue – à atteindre 33 soit une division par 3 environ,,
– énergie : 10 % soit 46 Mt en valeur absolue – à atteindre 5 soit une division par 10 environ,
– déchets : 4 % soit 20 Mt en valeur absolue – à atteindre 10 soit une division par 2 environ,
– importations 421 Mt en valeur absolue – à atteindre 0.
Donc déjà la voiture individuelle, il va falloir oublier, la règle CAFE de l’UE c’est juste de la rigolade.
D’autre part il va falloir rénover thermiquement les logements mais en intégrant que faute de voiture, rénover ceux qui ne sont pas desservis par des TC est une aberration. Ensuite il faut orienter l’agriculture, les déchets et l’industrie vers le bas carbone. Pour finir, il faut développer la séquestration de carbone en premier lieu par la végétation, cela tombe bien dans les villes cela permet de gérer les îlots de chaleur et surtout comme on a réduit drastiquement la place de la voiture, il y a maintenant de la place pour mettre en place de la végétation.
Sans voiture et avec des logements peu émetteurs on aura sacrément réduit la consommation énergétique, ce qui est un grand pas vers la division par 10 du poste énergie.
Autant dire qu’avec tout cela on densifie les zones d’habitation et on restitue beaucoup d’espace à la nature, réduisant d’autant le risque de transmission de maladies d’origine animale (zoonose).
Tout à fait.
Je corrige seulement un détail : la séquestration carbone, ce n’est valable que lors de la croissance de la végétation, ou de conserver le bois à la fin sans le bruler ou sans le méthaniser, etc…. Le récent incendie en Australie nous a montré que tout le carbone repart dans l’atmosphère. Revégétaliser la planète, ça permet de faire un offset sur la quantité de CO2 dans l’atmosphère, mais pas de compenser les émissions année après année (sauf si bois stocké)
@wizz
C’est ce que l’appelle de la gestion.
Sachant qu’il va falloir rénover des logements notamment en densifiant les villes par des extensions ou surélévations, pour cela le bois est bien adapté. C’est toujours moins émetteur que de la faire avec du béton ou de l’acier.
Au final il faut que le stock de bois sur pied croisse d’année en année et que les arbres coupés soient remplacés en surnombre.
Si tu augmentes la population urbaine par extension, genre des banlieues pavillonnaires, alors tu augmentes la distance nécessaire pour aller quelque part (travail, administration, loisir….). Peu dense, ce sera aussi pas du tout rentable pour un service de transport commun (ce qui est déjà le cas), et donc les gens conserveront l’usage de la voiture. Les flots de circulation vont se rejoindre, se croiser, et on aura des embouteillages monstres.
De plus, un étalement urbain, c’est….repousser encore plus loin les zones où la terre est encore disponible pour l’agriculture, donc davantage de transport pour nourrir la ville. Dans la France de l’après guerre, il y avait encore des agriculteurs « aux portes » de Paris. Maintenant, les plus proches sont à 1h de camion « en ces périodes de confinement », et 4h en temps normal.
https://www.cnews.fr/france/2015-04-28/paris-un-habitant-vit-en-moyenne-dans-31-m2-703598
https://www.prefectures-regions.gouv.fr/ile-de-france/Region-et-institutions/Portrait-de-la-region/Geographie/Geographie
Supposons une maison plain pied, de 10x10m. On a un peu moins de 100m². Puis on rajoute un peu de pelouse autour, une allée…. Disons un terrain de 20x20m. Le tout avec une moyenne de 3 habitants
Supposons un immeuble, de 20x20m, avec 4 logements par étage. Chaque logement fera un peu moins de 100m², avec 3 habitants par logement en moyenne. Avec 10 étages, on a 120 habitants par immeuble.
On fait un immeuble tous les 100m. Grosso modo, le voisin d’en face se trouverait de l’autre côté d’un terrain de foot dans le sens de la longueur. Il y a pire comme voisinage proche, genre de l’autre côté de la ruelle… On peut caser 100 immeubles par km², tout en laissant beaucoup d’espace entre les immeubles, en espace vert. Soit 12.000hab/km²
Avec 1000km², on loge les 12 millions d’habitants de l’Ile de France. Et on libère 11000km² pour autres choses. Espaces verts, agriculture de proximité, des entreprises « loin » des habitations, etc… 5000km² dédiés à l’agriculture, ce n’est pas suffisant pour rendre l’Ile de France autonome, mais ça peut éviter beaucoup de camions, surtout lorsque les gens veulent du « ultra frais du jour même »
10km², ça entre dans un cercle de 4km de diamètre, pour 120.000 habitants. On peut mixer habitations et travail (bureaux, commerce, activités industrielles légères sans risque…). Une partie des déplacements sera à pied. Quant aux « longs » déplacements, un maillage dense de navettes électriques suffira.
Augmenter la population urbaine oui, mais halte aux zones pavillonnaires sans cesse de plus en plus loin de tout, et où il n’y a rien autour
@wizz
Entièrement d’accord et c’est bien pour cela que j’ai parlé de « Autant dire qu’avec tout cela on densifie les zones d’habitation et on restitue beaucoup d’espace à la nature, réduisant d’autant le risque de transmission de maladies d’origine animale (zoonose) ».
Quand je parlai d’extensions, c’était dans le même esprit que surélévation, c’est-à-dire que cela concernait des extensions de bâtiment pour par exemple construire plus de logements à partir d’un bâtiment existant sur une parcelle.
Cette coentreprise a un lien avec Geely?
Excellente initiative… enfin !
Mais quelle tristesse que ce n’est pas 100 % européen… encore une fois dès que l’on prépare l’avenir les Chinois sont là…partout dès que c’est de l’investissement pour les générations futures… L’Europe sera sur le bord de la route…
Pourtant, des champions français dans le domaine existent !
Rien ne dit que cette initiative est chinoise…
D’ailleurs le grand patron de Volvo Cars (Geely) avait récemment indiqué que l’hydrogène est une erreur.
Soit Geely change son fusil d’épaule ou …
Encore qui voit le mal partout et de préférence chez les Chinois… comme si l’origine de la pandémie ne suffisait pas !
Un poids lourd avec une PAC, c’est plus crédible que la version tout électrique de TESLA (masse batterie/masse transportée – temps de charge – …)
Bah oui bien sûr @Michel.
Apparemment suivant la technologie actuelle, il faudrait 10 tonnes de batteries pour assurer une autonomie de 1.000 kilomètres à un camion, alors que l’équivalent PAC à hydrogène serait sous la tonne !!!
Avec des temps de recharge considérablement inférieure.
Reste le problème pour produire massivement de l’hydrogène d’une manière les plus écologiquement possible et développer les « éponges » à hydrogène pour stockage solide.
Apparemment, pour 1000 km, on serait en réalité plus proche des 12 tonnes de batteries que les 10 !!! 😯
À défaut, vive le diesel ou le train !
« Reste le problème pour produire massivement de l’hydrogène d’une manière les plus écologiquement possible et développer les « éponges » à hydrogène pour stockage solide. »
Une paille quoi.
Oui mais en se préparant doucement, ce n’est pas déconnant.
En France, Air Liquide annonce que les installations existantes peuvent déjà stoker avec peu de modifications.
Les centrales nucléaires produisent parfois trop d’électricité … et on paye les Suisses pour qui nous prenne des kwh qui servent à actionner leurs pompes pour remplir leur barrage STEP.En Allemagne le problème du stockage des kWh pose graduellement de plus en plus de problèmes, la production d’hydrogène est une solution, etc.
Avec le temps et les progrès, l’hydrogène apport plus de solutions que des problèmes.
Mais il faut être un peu patient et ce n’est pas dès 2021 mais plutôt 2025 ou 2030.
En attendant faisons avec le gasoil et en améliorant nos diesels pour les véhicules.
De l’énergie hydrogène produit proprement et en masse, c’est possible dès 5 ans !!!
https://bfmbusiness.bfmtv.com/mediaplayer/video/green-reflex-l-energie-hydrogene-oui-mais-responsable-3110-1198311.html
Nos centrales nucléaires produisent parfois trop d’électricité … et on paye les Suisses pour qui nous prenne des kwh qui servent à actionner leurs pompes pour remplir leur barrage STEP.
On peut faire de l’hydrogène avec pour alimenter les camions
Mais on peut aussi utiliser cette électricité pour alimenter nos voitures électriques, et garder le pétrole pour les camions….
SGL
Oui ou non que toi même disais que pour un véhicule lourd, faisant des longues distances, le diesel est encore ce qu’il y a de mieux. Alors, gardons le pétrole pour des usages dont il est difficile de s’en passer, et passer à l’élect pour ce qui est plus facile, pas trop trop contraignant.
Convertir nos voitures en électrique sera difficile. C’est tellement difficile de rejoindre sa maison secondaire à 300km de Paris que certains conservent leur diesel, et spécialement 308 HDI. Mais convertir ces voitures en élect sera infiniment moins difficile de convertir les poids lourds en hydrogène. Parce que tout reste à faire, et avec un rendement énergétique déplorable.
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Exemple pratique.
https://fr.statista.com/statistiques/487045/consommation-gazole-poids-lourds-francais-france/
La France consomme 7 millions de m3 de gasoil pour les camions, soit environ 6 millions de tonnes
https://fr.wikipedia.org/wiki/Fioul_domestique_en_France
En France, 3.4 millions de foyers se chauffent au fuel, pour une consommation de…..6 millions de tonnes. Et on le sait tous : le fuel, c’est du gasoil coloré, chose dont les gendarmes et douaniers font des controles de temps en temps…
On pourrait donc parfaitement supprimer les chauffages au fuel, et alimenter les camions à la place.
Demain, on DONNE GRATUITEMENT une pompe à chaleur à chacun de ces foyers. Avec 20.000€, on a une très belle pompe à chaleur. Cela coutera 70 milliards €.
Une pompe à chaleur dure 20 ans facilement, moyennant des entretiens réguliers et sérieux, comme une bagnole quoi. Cela revient à 3.5 milliards par an. Ce n’est pas si insurmontable.
Si on augmente le kWh de 1 centime, tout en exemptant les industriels, cela couvre le cout du remplacement de ces chaudières fuel par des pompes à chaleur
Pour produire ces 6 millions de tonnes de fuel domestique, on a importé plus de 40 millions de barils. A 50€ le baril, ça revient déjà à 2 milliards d’euros. Et si le baril s’approche de 100€, alors cela couvre l’intégralité du remplacement des chaudières fuel par des PAC.
Bref, pas besoin de convertir les poids lourds à l’hydrogène où tout reste à faire : produire l’hydrogène et construire un réseau de distribution. Il suffit de supprimer les chaudières fuel par des PAC et donner ce fuel aux camions.
Aucun investissement en infrastructure , et on amortit en UNE ANNEE. (il faut juste que les PAC soient associés à un gros ballon tampon afin de pouvoir fonctionner en heure creuse, aux moments où la consommation serait inférieure à la production, et éviter de démarrer pile poil aux heures de pointe)
Bien @wizz, bonne analyse de ta part !
Pas forcement Michel. Sous l’apellation « poids lourds » se trouvent des applications tres differentes et des besoins tres differents pour des clients tres differents. Croire que telle ou telle technologie est actuellement l’avenir du poids lourd est un non sens.
Actuellement, avec les technos disponibles :
– Un BEV est parfait pour du regional par exemple, une PAC un non sens.
– Pour les camions poubelle, BEV, pas une PAC.
– Pour les tracteurs routiers, une PAC est probablement une meilleure solution.
– Pour les camions construction, probablement ni l’un ni l’autre.
Oui pour les véhicules qui peuvent faire du « biberonnage » régulier OK.
Pour un camion de 50 T censé s’arrêter tous les 1000 km, c’est une autre histoire…
pour un camion 50T s’arrêtant tous les 1000km, il y a le…..diesel
ci-dessous, 200T, 2000km, en diesel, et aucun problème…
http://www.khitch.com.au/wp-content/uploads/Fuwa-0218-01.jpg
Ouais… bien que le but ultime est de trouver une alternative crédible à termes à la « drogue » pétrolière qui ruine les Etats Européens.
des alternatives au pétrole?
-élect pour les voitures
-huile végétale (bio-diesel) pour les camions
-méthanisation des ordures et déchets agricoles pour les camions
-trains
biogaz + biodiesel = on est prêt depuis bientôt 10 ans, pour presque pas de modifs sur le moteur
https://www.largus.fr/actualite-automobile/methane-et-gazole-chez-volvo-trucks-209366.html
biogaz + biodiesel = j’approuve aussi !
Quand je dis « poids lourd », je pense effectivement aux semis et aux camions-remorques (38-44t)
Il existe déjà des camions de livraison inter-cité avec un pack de batterie pour éviter les nuisances sonores et la pollution
Sous les 200 km par jour, les solutions actuelles en 100 % électrique fonctionnent correctement.
Inutile à inventer le fil à couper le beurre.
Au-dessus de 200 km pour les poids lourds, les solutions actuelles en 100 % diesel fonctionnent correctement aussi.
Inutile à inventer le fil à couper le beurre.
@SGL : c’est le principe du craquage biochar. Or, le biochar, il n’y en aura pas pour tout le monde.
Le biochar c’est quoi ? On pyrolise la biomasse. En gros, on chauffe sans brûler des déchets de bois, de cultures, etc.
C’est déjà utilisé, on appelle cela de la terre noire aussi, et on l’utilise en agriculture pour amender les sols…en gros de l’humus artificiel.
Ensuite, on prend ce biochar que l’on craque comme on le ferait avec du charbon naturel ou autre réserves fossiles.
On obtient des gaz, qu’il faut ensuite raffiner, séparer pour trier le H2 du reste.
Maintenant, grande question : pourquoi dépenser plus d’énergie pour obtenir du H2 plutôt que de se contenter de la méthanisation de la biomasse ?
Rendement global, facilité de mise en oeuvre, utilisation (le méthane s’utilise dans des moteurs somme toute classique plutôt que les complexes et pleines de métaux précieux Piles à combustible) ?
Vous avez 4 heures 😉
pfff ! C’est une punition !? 😉
Cela ressemble à des process du low-tech.
https://www.youtube.com/watch?v=pEtqcLBUeuU
Oui mais non. Si on peut produire localement du biochar (pas simple) ici c’est clairement dans des usines, mêmes « petites », mêmes « locales ».
Le reste du process n’est pas non plus lowtech.
De plus, le low tech a certes un énorme avantage coût, mais il reste avec des rendements médiocres voires mauvais (mais on s’en fout c’est « gratuit »…) et pas industrialisable.
OK @Thibaut 🙂