Le salon de Bruxelles est de ces « petits » salons qui réussissent à avoir des premières mondiales. Ici pas de Porsche 911 comme ce fut le cas (première européenne) il y a quelques années, mais des Renault hybrides.
Dire que le « full-hybrid » était très attendu chez Renault est un euphémisme. Il y a bien eu un Scenic hybride mais cela restait très marginal. Ici, la Clio devient Clio E-Tech et le Captur devient Captur E-Tech Plug-in. La différence principale ? Le Captur est rechargeable et peut donc rouler au quotidien en 100% électrique.
L’enjeu est de taille pour les constructeurs, car cela permet de faire baisser les chiffres de consommation. Par conséquent, cela abaisse les émissions de CO2 de l’homologation, le malus pour le client, mais aussi le niveau moyen des émissions pour le constructeur. C’est un objectif imposé par l’Europe pour éviter des pénalités. En plus, cela permet d’avoir des moteurs plus « pleins » à bas régime. En contre-partie, plus de technologie, plus de masse.
Enfants de Renault Eolab
La motorisation Renault E-TECH (hybride ou hybride rechargeable) a été développée et brevetée par l’ingénierie Renault. Elle est l’héritière de celle du concept-car EOLAB, présenté au Mondial de l’Automobile 2014. La partie thermique est assurée par le 1,6 essence nouvelle génération développée au sein de l’Alliance.
Il est accompagné de deux moteurs électriques – dont un de type High-Voltage Starter Generator, ou démarreur haute tension (HSG) –, d’une boîte de vitesses multimodes innovante à crabots sans embrayage. L’utilisation de la boîtes de vitesses à crabots permet des passages de rapports « lissés » ainsi qu’un rendement énergétique en hausse.
Qui dit hybride électrique dit (la plupart du temps) batterie. Ici il y a deux capacités. Sur la Clio E-Tech, la batterie ne fait que 1,2 kWh (sous 230 volts) et sert d’appoint au thermique. A la clé une baisse de la consommation et des émissions de CO2, principalement en ville où on peut atteindre 70 à 80% d’un trajet en électrique.
Mais c’est surtout la version E-Tech plug-in qui est intéressante. Là, c’est 9,8 kWh de capacité (plus qu’un Twizzy NDLA) sous 400 volts. A la clé, jusqu’à 65 km en 100% électrique en cycle urbain (très bonne performance) ou 50 km en WLTP. Mais, également une consommation en plus grande baisse, et une motorisation plus réactive. Au démarrage, seul le moteur électrique est sollicité et fournit son couple immédiatement.
Les deux moteurs sont en « série-parallèle ». Contrairement à certains véhicules hybrides, ici le thermique peut fonctionner seul, l’électrique seul, ou les deux de concert. C’est l’électronique qui gère tout cela en fonction de la situation, de la demande en accélération, de la charge de la batterie, etc. Renault indique prendre en compte 15 combinaisons de fonctionnement pour une adaptation plus fine.
Freinage régénérateur
Evidemment, quand la conductrice, ou le conducteur, lève le pied de l’accélérateur, le moteur électrique est générateur. Il recharge la batterie en jouant le rôle de frein moteur. Il y a même un – classique – mode « B » comme brake ou frein pour augmenter la régénération. Une fois que l’on a compris son fonctionnement, on joue facilement de ce mode B pour ne jamais avoir à toucher à la pédale de frein ou presque.
Quand on y touche quand même, le freinage est d’abord électrique avant que l’hydraulique plus habituelle ne s’enclenche. On régénère donc là aussi de l’électricité. C’est le principe du freinage des Formule 1 actuelles.
La Clio E-Tech ne pèse que 10 kg de plus qu’une Clio dCi 115 promet Renault et en cycle mixte, la Clio E-TECH émet moins de 100 grammes de CO2/km (valeurs
WLTP). Evidemment son architecture hybride plus « simple » que le Captur ne lui autorise pas les chiffres faussement impressionnants des hybrides rechargeables.
En cycle mixte, le nouveau Captur E-TECH Plug-In consomme 1,5 L/100 km et émet 32 grammes de CO2/km (valeurs WLTP). C’est évidemment bien plus impressionnant. En revanche, ces chiffres sont à prendre avec des pincettes puisque sur un trajet « long » et monotone (autoroute, voie express, etc.), la consommation remontera aux valeurs du thermique. Mais, au quotidien, il est totalement possible de ne pas démarrer le moteur thermique grâce à la batterie de près de 10 kWh.
A noter que pour la Clio, la batterie est placée sous le coffre, derrière l’essieu arrière pour ne pas empiéter sur l’habitabilité ou le volume du coffre. Pour le Captur, Renault promet un volume de coffre là aussi préservé.
Notre avis, par leblogauto.com
Sur le papier, ce sont deux belles propositions que Renault fait là. Le Captur est sans doute plus intéressant, mais son surcoût devrait être aussi plus important (prix à partir de 30 000 € environ). Renault se lance enfin dans le « vrai » hybride et 2020 devrait être marqué par une offensive dans ces motorisations.
De plus, Renault peut communiquer sur une technologie « issue » de la Formule 1 (bien plus complexe qu’ici NDLA). En attendant 2020 pour le lancement de ces modèles, Renault a peut-être aussi joué tactique vis à vis de l’Europe. En effet, ces nouveaux modèles ont certes pris un retard commercial, mais, ils vont participer à la baisse des émissions globales de CO2 pour Renault.
106 commentaires
Ah, enfin, là, on va pouvoir parler de Renault en bien !
Effectivement, sur le papier, deux excellents produits.
Deux très bonnes bases, les comparatifs le confirment, parfois meilleurs que celles de PSA (qui pourtant eux progressent fortement)
Ça nous change des Renault parfois ringards sur le plan finition et techniquement (en dehors des Renault Sport)
J’espère que les essais détaillés confirmeront cette première impression !
Rassure toi, on trouvera toujours à redire sur Renault (et les constructeurs français en général, d’ailleurs)
Ce que je retiens le plus : il commence enfin à avoir un choix d’hybrides rechargeables qui ne sont pas des SUV, qui font moins de 200cv et qui ont un coffre décent.
…et 50 km en WLTP, il n’y a pas si longtemps ce n’était que le premium qui proposait des chiffres comme ceux-là !
Sachant que les finitions font un grand saut qualificatif, souvent le talon d’Achille de Renault, cela se présente vraiment bien…
@SGL : pour pouvoir prétendre à l’appellation hybride rechargeable (et les avantages CO2 qui vont avec) 50 km est le minimum 😉
Il n’y a pas si longtemps, @Thibaut la BMW 330 e ne faisait que 40 km officiellement ! 😉
Oui….car homologuée avant… 😉
Il semblerait que le prix du Captur hybride rechargeable soit mentionné sur le site allemand de la marque.
La Clio hybride risque de capter une grande des ventes pour les versions hautes.
En effet la Clio V en finitions supérieure est bien réussie parceque les modèles d’accès eux ils piquent les yeux ^^ La 208 d’accès est bien plus réussie de ce côté là.
Enfin l’arrivée des constructeurs français sur l’hybride: pour ma part j’attends les nouvelles Megane et 308 en Hybrides, mais faudra encore de la patience.
Les modèles d’accès de toutes les marques piquent les yeux. T’as pas vu les images de l’Audi A1 de base ??? Rien de mieux qu’une Clio.
Rien de mieux qu’une visite : https://www.audi.fr/fr/web/fr/gamme/a1/a1-sportback/interieur.html 21 000 boules pour çà… Une Clio moins de 15000. Qui se fait bais.. ???
Waouh !
C’est vrai que Dacia Duster à 18 k€ fait classe à côté ! 😀
C’est une bêtise au niveau ingénierie. A ce niveau de taille et de prix, on parle quand même d’urbaines, seul le full électrique se justifie.
Pourquoi ne pas avoir sortit une Clio électrique ? Ah oui, il y a la Zoé qui doit survivre coute que coute pour être correctement amortie.
@panama
Sauf qu’utiliser une voiture en ville est une aberration.
Sur les usages pertinents d’une voiture, le full électrique est une aberration.
@Christophe : je vis sur la Côte : les transports en commun sont inutilisables pour 80% de la population. C’est une question de géographie.
Si je devais prendre les transports en commun, je commencerais par marcher 40 minutes, puis prendre un bus. Tout ça avec les deux gamins à amener à l’école.
Pour info ce matin 8h00 le thermomètre était à 1°.
@panama
Oh, un écolo frileux 😉
1° aujourd’hui, demain la pluie, et lundi prochain je me suis levé un peu tard, vite la voiture.
Bon, déjà ce soir, vite un feu dans la cheminée et demain je prends la Zoé parceque la clio dci tuais la planète.
Euh, c’est ça ?
Je ne comprends plus ces petits bonshommes verts…
« Une voiture en ville est une aberration. » moui, mais quand l’on ne peut pas faire autrement la VE est la moins mauvaise solution !
C’est surtout, en 2020, la VT devient une aberration.
Quand l’on sait que les VE modernes existent depuis 10 ans, mais l’Etat n’encourage pas vraiment ou mollement notre transition.
La traque au CO2 , encourage, encore en 2020, largement le diesel !
On parle de citadines qui roulent majoritairement hors des villes de plus de 100 000 habitants 😉
Un hybride plug-in c’est intéressant pour un foyer avec 1 seule voiture qui veut pouvoir rouler électrique/pas cher au quotidien, mais ne pas devoir louer, ou autre pour faire 500 km, ni penser en permanence à la charge de la batterie.
Si je prends mon cas (non représentatif mais que je connais bien 😉 ). Je ne roule pratiquement jamais en ville, fais 2×20 km par jour d’un bled à une ville de 8000 hab (et je ne rentre pas vraiment dans la ville car reste dans une zone indus d’une sous-commune de celle-ci). Bref, un VE léger serait l’idéal (j’ai adoré les 15 jours en Twizy). Mais, n’ayant qu’une voiture, je me retrouve soit à devoir en avoir deux (surcoût énorme jamais amorti) soit de me débrouiller pour toutes les nombreuses fois où je fais plus de 200 bornes (voies express ou autoroute).
Résultat…je reste en diesel (seule motorisation dispo à l’époque sur le type de véhicule que je voulais…).
Avec un hybrid plug-in, je me retrouve avec un véhicule capable à la fois de rouler électrique au quotidien, mais aussi de m’emmener à 1000 km d’une traite (ou presque).
Seuls points noirs, la masse plus importante (on va dire 100 kg à la louche) qui pénalise les trajets monotones, allure fixée, plat, etc en thermique, et le prix qui grimpe.
On peut aussi rajouter que cela complexifie la voiture et donc augmente statistiquement le risque de panne (quelle que soit la marque).
Le full électrique ne se justifie pas plus pour la Clio que le Captur. On en voit plein qui ne foutent jamais les roues en ville.
Certes Thibaut mais tu oublies un élément fondamental : le prix.
Pour le prix de ta « polyvalente » Clio PHEV tu as un modèle supérieur, thermique certes, mais aux prestations toutes autres.
Tu hésiterais entre une Clio E-Tech et une Mégane si tu n’as qu’une seule voiture ?
Faut vraiment aimer vouloir rouler en PHEV !
Ah mais je ne fais que répondre au fait qu’un full électrique serait mieux 😉
L’avantage d’un PHEV est de faire 50/65 km en 100% électrique…moins cher que du super ou du diesel. A chacun de voir ce que cela donne. Et s’il vaut le coup ou pas.
« Pour le prix de ta « polyvalente » Clio PHEV tu as un modèle supérieur, thermique certes, mais aux prestations toutes autres. »
Désolé, mais remarque non pertinente pour une énorme partie des gens.
Si quelqu’un cherche du VE ou de l’Hybride, il est déjà une personne en recherche pour le besoin d’économiser en essence sur les petits trajets quotidien/en ville:/dans les bouchons et/ou l’écologie.
Si cette personne n’a pas besoin de plus grand (ou cherche plus petit pour pouvoir se garer en ville), le fait qu’une Megane soit au même prix ne change strictement rien. Voire est carrément sans le moindre intérêt.
Non, il est certain que le PHEV sur des citadines est une offre qui répond aux attentes d’une grosse partie des gens.
Enfin @panama, une majorité d’Européens (voire le monde entier) font moins de 50 km par jour pendant au moins 350 jours par an !
Alors ça, c’est une bêtise d’ingénierie !? 😯
Hallucinant la « réponse » !
D’après les statistiques (pas les miennes) :
– 40 % des trajets font moins de 3 km
– 90 % des trajets font moins de 50 km
– 96 % des trajets font moins de 100 km
– 99 % des trajets font moins de 400 km
+ le fait que 8/10 des Français habite les zones urbaines (ce n’est également pas moi qui le dis)
Vous connaissez beaucoup de gens qui font + de 50 km en zone urbaine ?
Les chiffres sont les chiffres à chacun de les interpréter, mais enfin des PHEV abordables avec 50 km d’autonomie en full élec devraient intéresser plus d’un !?
SGL je dis que la « bêtise d’ingénierie » c’est de proposer du PHEV au lieu de full électrique. Relis mieux.
Oui alors d’accord, admettons que j’ai mal lu… mais cela ne change pas vraiment la donne.
9 personnes sur 10 (ça, ce sont mes chiffres à moi) vont nous dire, à tort ou raison ? Avec une VE, on ne peut partir en vacances !
Là, ça combine le meilleur des deux mondes !?
@panama: mais vous ne comprenez pas le principal frein de l’électrique…?
Après le prix, le principal frein à l’électrique sont les trajets longue distance. Même si les gens ne le font que 2 ou 3 fois par an, ils veulent pouvoir traverser la France sans soucis. Or, ça, en VE, c’est un casse tête!
En outre, un full électrique est nettement plus cher qu’un hybride rechargeable!
Je n’ai plus les stats en tête, mais les propriétaires de VE sont très largement dans des foyers ayant déjà 1 ou plusieurs autres véhicules (donc en semaine, le VE, le weekend, l’autre). Ca prouve bien quelque chose, non?
Au moins, maintenant, si qqun veut du 100% électrique, il peut prendre une ZOE. S’il a besoin de polyvalence, il passe au PHEV.
C’est tout vu.
@lolman77 a totalement raison !
Messieurs, regardez cette petite étude de l’automobile-magazine.
https://www.automobile-magazine.fr/toute-l-actualite/article/26575-faut-il-acheter-une-voiture-electrique.
PS : moi quand je prends ma voiture principale, ce n’est que pour faire des trajets sur routes et autoroute et longs parcours 🙂
Cher Lolman77,
La Clio, même affublée ici du nom ronflant de « polyvalente » reste une citadine.
Le jour où vous trimbalerez tout ce qui va avec le charmant bambin qui dort (ou qui hurle) dans le siège auto à l’arrière, vous comprendrez que le coffre de la Clio ne suffit pas. Je parle au quotidien et pas seulement les départs en vacances.
Donc, si on veut avoir une seule voiture, pour le même prix je ne vois pas pourquoi on choisirait la plus petite pour le même prix, pour une économie toute relative sur la consommation, et encore en ville uniquement.
La Clio pour moi c’est une voiture de retraités ou une seconde voiture au foyer.
Donc, pour vous suivre, eh bien l’électrique c’est parfait pour une seconde voiture au foyer.
Une voiture, ce n’est pas forcement analysé sur le ratio prix/capacité. Sinon, même en Italie, les gens auraient acheté la Tipo et non la 500. Et dans le reste de l’Europe, les gens auraient acheté la Logan et non la Sandero Stepway…
Wizz en Italie il y a… des villes italiennes. Aux rues étroites.
Et une certaine culture de la micro voiture.
et dans le reste de l’europe, il y a ceux qui ont acheté la Logan, et ceux qui ont acheté la Sandero Stepway plus petite mais pas moins chère…
@Panama : des gens qui trimbale poussette et lit parapluie pour aller en weekend avec le gamin à l’arrière, il y en a plein.
Au pire, pour les cas de bagages plus importants, il y a la galerie de toit.
Pratiquement 400 litres de coffre, sans compter que si le bambin est dans le siège auto, on lui cale des choses « à ses pieds ».
C’est vrai qu’on s’emm… moins avec un break ou un véhicule de plus grande capacité…mais ce n’est pas non plus impossible.
Comment on faisait avec les R5 ? :-O
Thibaut la R5 c’était exactement LA seconde voiture du foyer : ça faisait parte de son cahier des charges.
Ah non. La r5 dans la lignée de plein de voitures populaires (4cv, 2cv, 4L, Visa, etc. Etait pour de nombreuses familles la première voiture. La seule que l’on pouvait se payer. Les foyers à deux voitures étaient encore rares.
Ne pas oublier que toujours maintenant, il n’y a qu’un tiers des foyers qui sont multimotorisés, et encore moins qui ont deux voitures puisque la notion Insee de multi motorisé englobe ceux qui ont un scooter, une moto, etc en plus d’une auto.
En 1968 (la r5 c’est 1972 à 1984) seul 1 foyer sur 2 avait une voiture…donc deux, vous pensez.
En 1975, on atteint 15 millions de voitures en parc roulant, le taux de double voiture reste très faible.
Dans les années 90, oui, la croissance du parc se fait surtout avec l’achat d’un second véhicule. Les deux personnes du foyer travaillent tous les deux de plus en plus et les enfant restent au-delà de 18 ans.
Mais on n’est plus sur la r5 là 😉
(Sources insee et persée)
On ne parle pas d’urbaine, on parle de polyvalente. Une Clio peut aller confortablement sur toutes les routes. Ce genre d’autos n’est absolument pas une punition pour les longs voyages.
Et il faut ce dire que beaucoup de villes demande leur vignette avec des critères qui se durcisseront au fur et à mesure. Donc certain non 100% citadins voulant tenter l’aventure de la ville devront peut-être passer par l’hybride.
Et faut se rassurer renault vent plein d’autre version de la Clio.
Comme quoi il fallait juste changer la législation pour que ça bouge. Que de temps perdu!
Reste à savoir si les émissions baissent réellement dans la vraie vie et en Analyse du Cycle de Vie.
Malgré tout, on reste très loin de la neutralité carbone.
@Christophe : neutralité carbone dans un déplacement ?
@Thibaut Emme
Déplacement à pied –> neutralité carbone
Déplacement en TGV –> très proche de la neutralité carbone
@Christophe : Non. Déplacement à pied = émission de CO2 endogène supérieure à l’émission au repos…donc non neutre. + CO2 pour la création des vêtements, des chaussures, parapluie, etc.
Certes se sera largement moindre qu’en voiture (déplacement de plus de masse de façon plus rapide) mais cela ne peut physiquement (thermodynamiquement) être neutre 😉
@Thibaut Emme
Vous oubliez dans la notion de neutralité carbone, les émissions absorbées par notre environnement –> à pied je suis bien neutre en carbone selon la définition consacrée.
@Christophe : la neutralité carbone est calculée pour un environnement donné.
Quand vous parlez de déplacement neutre en carbone, j’en déduis que seul le « véhicule » (au sens large) est pris en compte.
Sinon pourquoi isoler le déplacement de votre vie entière ?
C’est d’ailleurs un des énormes reproches que l’on peut faire à cette « pensée verte » qui veut imposer une « neutralité » de façade à tout élément au lieu de prendre comme cela devrait l’être les émissions d’un humain dans leur globalité.
J’ai un gros V8 essence avec lequel je fais 10 000 km par an, mais je ne prends jamais l’avion, possède une forêt exploitée pour son bois en ameublement, vis dans une yourte, mange local, vrai bio, pas de viande ou viande blanche, etc.
Et pourtant on va me montrer du doigt pour le V8 tandis que quelqu’un qui prend l’avion 1 fois par an pour aller au soleil, mange de la viande raisonnablement, vit dans une maison chauffée au gaz, a plein de loisirs, etc. ne sera pas montré du doigt…ou si peu…grâce à son véhicule diesel ou essence récent 1000 cm3 biturbo machin…
Bref, ne nous égarons pas (ma faute) quand vous marchez dans la rue, vous consommez plus d’énergie qu’en restant assis.
Et vous ne compensez pas ce surplus par un piégeage de CO2. Voilà tout. Il faut accepter aussi à un moment que « vivre » coûte de l’énergie à notre environnement.
Neutralité carbone dans la vie ?
@Miké
Mes grands parents l’étaient, alors pourquoi cela ne serait pas possible ?
@Christophe
Non, tes grands parents ne l’étaient pas.
Ils ont utilisé de la lumière, se sont chauffés, ont utilisé des produits manufacturés, etc. Et si tu recherches bien avec honnêteté, tu verras qu’il y a eu à un moment ou un autre, pour une utilisation ou une autre quelque part des produits carbonés qui sont rentrés en jeu !
Et même en remontant avant l’ère industrielle, ce n’était pas vrai : même les romains utilisaient de l’huile de roche !
@AQW
Voir plus haut la définition de neutralité carbone.
Je confirme mes grands parents étaient neutres en carbone selon cette définition.
@Christophe
Et moi je te confirme que non.
Justement parce que par exemple tes grands parents ont utilisé du métal forgé par exemple des couteaux et que l’acier a alors été produit avec du charbon.
Mais ça ta mauvaise foi habituelle ne veut pas le comprendre / admettre / croire.
(et merde, le con, j’ai remis 100 balles)
En 1960 en France, il avait 137 voitures pour 1000 habitants contre environ 600 voitures aujourd’hui.
Neutralité carbone ?!?
Tant que le monde continuera d’extraire du pétrole, du charbon et du gaz, il n’y aura pas de neutralité carbone.
(dans « le monde », il y a notamment la Chine, les USA…).
Et faire porter cette culpabilité à l’automobile est juste un raccourci intellectuel bien arrangeant. Surtout pour nous vendre (imposer) que l’alternative, c’est des étrons (jeu de mots, je précise pour ceux qui ne passent jamais ce cap…), c’est sur que les hypocrites nous rapprochent de le neutralité carbone (second degré, je précise pour ceux qui ne passent jamais ce cap non plus…).
Je ne dis pas qu’il ne faut rien faire, je marche à pieds, je fais du vélo, mais bon, ça ne va pas répondre fondamentalement à la question globale du transport (et il reste le logement, la production, l’énergie, etc.).
Au passage le TGV se rapproche de la neutralité carbone EN FRANCE où l’énergie est principalement nucléaire. Mais pour le monde au global, l’énergie, c’est entre 2/3 et 3/4 de l’énergie carbonée.
@AQW
Quelle est la part des transports dans le total des émissions ?
Quelle est la part du logement dans le total des émissions ?
Sachant que pour ce deuxième cas, il faut intégrer la lutte contre le bruit (émis par les transports dont la voiture).
Donc au final, la voiture a un impact non négligeable qui pourrait être facilement réduit avec un peu de bonne volonté.
@Christophe
Quelle est la part des TRANSPORTS PARTICULIERS URBAINS/PERIURBAINS dans le total des émissions ?
Parce que pour l’instant, le focus n’est à peu près que sur cela…
Je ne vais pas faire une recherche précise des derniers chiffres, mais la logement, c’est plus et sans ambiguïté.
La lutte contre le bruit des voitures… bon, ok… il ne faut pas pousser, le problème des logements c’est l’efficacité thermique (chauffage / eau chaude).
@AQW
Stratégie bas carbone de France Stratégie :
– transport : 30 %,
– bâtiment : 19 %.
Donc le logement c’est bien moins.
Concernant le bruit, si la réglementation thermique introduit une dérogation pour les logements en zone de bruit c’est bien qu’il y a une difficulté pour être conforme dans ses zones. Dérogation qui autorise à consommer plus donc à émettre plus.
D’ailleurs la problématique est avant tout en terme de confort d’été où il faut bien souvent recourir à la clim dans ses zones puisqu’il faut oublier l’ouverture des fenêtres.
Donc dans les 19 % d’émissions du logement, il faut en attribuer une part au transport.
@Christophe
Le transport n’est pas que les VP. Un peu d’honnêteté, les VP sont moins de la moitié du transport total.
La rigueur intellectuelle ne consiste pas à exhiber des références, balancer des chiffres, mais comme à chaque fois en amalgamant au gré des besoins pour affirmer ce que l’on a envie d’affirmer.
C’est bien de références et des chiffres, mais encore faut il faire preuve d’honnêteté en les utilisant.
Pour le reste, au temps pour moi.
J’ai fait une connerie !
J’ai commencé à discuter avec Christophe.
J’avais oublié que ça ne sert à rien d’essayer d’échanger avec du militantisme.
Bye bye
@AQW
« les VP sont moins de la moitié du transport total », vous demandez des chiffres mais vous en balancez sans même les justifier.
En l’occurence sur les plans des émissions de CO2, c’est faux.
Ensuite il faut replacer dans le contexte que l’on ne pourra pas avoir par exemple une usine de fabrication de vêtements à tous les coins de rue et qu’à ce titre le transport de marchandises par la route pourra être réduite mais pas annulé.
Par contre un guguss dans une voiture de 2 t pour faire 3 km il pourrait largement faire autrement.
@Christophe
Toujours autant de mauvaise foi !
https://www.ademe.fr/expertises/mobilite-transports/chiffres-cles-observations/chiffres-cles
Rien que pour le transport ROUTIER : VP = 57% (avec les deux roues).
Ajoute par dessus le transport maritime et aérien, et tu vas encore nous affirmez que non, le transport, c’est les VP.
Quel rapport tes deux remarques suivantes ?
Nous dire que parce que le transport marchandise est inéluctable, il ne faut pas le rendre plus efficient ?!?
Ah, Christophe, le roi des militants de mauvaise foi…
(pourquoi, j’ai pas débranché la prise… quel idiot)
Heu, Christophe, si vous avez raison sur certains points (le guguss dans son 2t), vous oubliez une belle part du raisonnement.
Le transport, c’est majoritairement du transport de marchandise. Au global, et c’est un secret de polichinelle que TOUT LE MONDE sait parfaitement dés lors qu’il s’est un peu penché sur la question, le transport de marchandises (poids lourds, bateau, avion) est LARGEMENT devant le transport particulier (qui lui même, je suis d’accord, devrait être réduit).
Rien que l’avion, à lui seul, est une vraie saloperie, d’ailleurs.
Viennent ensuite les industries (du vêtement, notamment) et l’agriculture (viandes) qui sont des pollueurs titanesques dans le monde.
Ces derniers sont les points parmi les plus inefficients du monde dans leurs méthodes de fonctionnement. La marge d’amélioration y est énorme. Ce qui rend notre neutralité carbone impossible, si on part à la source.
Quant au logement, les stats sont biaisées car lissées sur l’année. Oui, en Juin, un logement émet moins qu’une voiture. En revanche, avez vous vu les stats et relevés en hiver, avec toutes les chaudières anciennes et les cheminées qui tournent à mort?
Et là, on parle de CO2, non de polluants. Si on parle de polluants et particules fines, ça devient rigolo:
Selon le rapport d’avril 2013 du Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique (Citepa), les principaux secteurs émetteurs de PM10 (particules d’un diamètre inférieur à 10 micromètres) sont la transformation d’énergie par l’industrie (31 %), la combustion de bois pour chauffer les habitations (30 %) et l’agriculture avec l’utilisation d’engrais (20 %) devant le trafic routier (15 %).
« La chauffe au bois contribue à hauteur de 23% aux émissions totales de PM10 en Ile-de-France, soit autant que l’échappement des véhicules routiers », Direction Régionale et Interdépartementale de l’Environnement et de l’Energie (DRIEE)
Alors Christophe, gardez un peu d’objectivité et ne faites pas une fixette sur l’auto. Ne vous faites pas berné par les discours politiques sur l’auto. Ca reste du politique.
Vous n’avez pas tord sur le fait qu’on devrait changer nos habitudes et se déplacer davantage à pied et en transports publiques quand c’est possible. Mais ça ne fait pas tout.
environ la moitié du pétrole sert pour les voitures :
https://www.faq-logistique.com/TL&A-Focus-Feuillet-Environnement-Consommation-Energie-Dans-Transports.htm
L’avion consomme peu par passager. Il vaut mieux faire l’aller retour Lille Nice en avion qu’en voiture si on est seul (c’est encore mieux de le faire en train)
Les avions et les camions ont deja des rendements de moteur optimisés et voient leur consommation baisser. Par contre les voitures laissez moi rire, avec la mode des SUV et des voitures de plus en plus puissantes, la consommation ne cesse d’augmenter. Une 2CV consommait 5l/100, une clio 5 consomme 5.5l/100 60 ans après. Où est le progrès ? L’industrie automobile ne fait que fabriquer ce que les gens achètent. L’industrie automobile est donc forcée par Bruxelles à s’améliorer
Le Captur dans cette configuration me convient parfaitement : petits trajets la semaine en 100% électrique et possibilité de partir en WE ou en vacances sans l’épée de Damoclès sur la tête concernant les bornes de recharge.
La liberté quoi !
Quoi qu’on veuille nous faire croire, je pense que le 100% électrique n’est pas l’avenir vu nos façons de nous déplacer et nos besoins en la matière. Dans les grandes agglos peut-être et même nécessairement, mais dans les villes moyennes ou la campagne surement pas.
Pourquoi une VE ne serait pas adaptée à la ville moyenne ou à la campagne? La seule question à se poser est : « quel est le trajet maximum qu’on fera avec cette voiture? (et dans quel délai) »
Par exemple, j’habite en Normandie, fais 2x100km par jour, ne pars pas en vacances au sud de la France avec, peux parfois aller en Ile de France… Dans ce cas là, la voiture élect est très bien, ne posera pas de soucis…
Une citadine hybride essence, autant acheter la Toyota Yaris sortie en 2012.
On est sûr de la fiabilité et elle a l’avantage d’être assemblée sur le territoire Français. D’ailleurs, la nouvelle arrive bientôt 🙂
Mouais, mais avec une Yaris hybride, on ne fait pas 50 km en full elec ! 😉
Je pense même que chez Toyota, on doit regarder cela en fronçant les sourcils.
@SGL: c’est une consurrente frontale de la clio hybride, pas de la PHEV
@SGL
« la VE est la moins mauvaise solution ».
Pas forcément.
Une Peugeot 108 est une meilleure solution qu’une TMS.
Par contre une Mia est une meilleure solution qu’une 108.
C’est bien là le problème, sans discernement on dit que la VE est sans émission. Maintenant même les services de l’Etat disent « zéro émission moteur ».
Sauf qu’une TMS serait plus du niveau d’une BMW M5.
Allez le dire à @Mwouais (en autres) qui me vouloir me faire un procès d’intention hier pour que je compare un GLC avec un C4 grantourer 7 places.
Moi cela ne me dérange pas vraiment (si les prestations et les prix se juxtaposent…) mais comparer une 108 à une TMS…. Comment dire… faut oser ! 😉
Ah mais il ne comparaissait pas, il justifiait l’importance de la taille.
Et la taille, ça compte.
C’est bien ce que je disais SGL, pour ce type de trajet le PHEV est une bêtise il vaut mieux proposer du full électrique.
Je reviens également sur tes « 8/10 des Français habitent les zones urbaines ». Ca ne veut pas dire qu’ils ont accès aux transports en commun.
J’ai déjà parlé de mon cas perso mais revoilà :
– emmener les petious à l’école : 10-12 minutes en voiture. Transports en commun : 40 minutes à pied, 10 minutes de bus.
– aller au bureau : entre 15 et 45 minutes suivant l’heure en voiture. En transport en commun : 50 minutes à pied, une heure et demi en bus.
OK ???
« 10-12 minutes en voiture » + « 15 minutes » = 25 minutes –> 8 km !
Euh Christophe personne n’a compris là. Tu expliques ?
@SGL
Cela n’empêche qu’en ville, si vraiment pas d’autres solutions, une 108 est plus pertinente qu’une TMS.
Donc on ne peut pas dire que « la VE est la moins mauvaise solution ».
Au demeurant pour les trajets où la voiture reste pertinente, une 108 fait parfaitement le taf.
« Une Renault Twingo électrique pour l’été 2020 ? »
https://www.automobile-propre.com/breves/une-renault-twingo-electrique-pour-lete-2020/
@Thibaut Emme
Je n’ai pas parlé de déplacement neutre en carbone dans mon message initial.
C’est vous qui avez ameneé habilement, la chose sur ce terrain. Je vous ai répondu en ne prenant en exemple que la marche à pied et le train parce que je suis sûr que c’est valable pour tout le monde ie que cela rentre dans l’allocation carbone de chacun.
Pour votre exemple du V8, je prends souvent en exemple une Lamborghini (parce que c’est le constructeur le moins émetteur à la construction d’un véhicule) pour expliquer la notion d’allocation carbone.
Il n’y a pas de polémique sur ce sujet.
Je reste persuadé que les voitures thermiques utilisées avec parcimonie et partagées sont préférables aux voitures électriques en remplacement des VT actuels pour atteindre la neutralité carbone et donc en priorité des minicitadines.
Fabriqués dans des pays low cost . Super ?
La clientèle Toy ne partira pas chez Renault….
Une certitude
Alors oui peut-être @AXSPORT, les toyotes ont une réputation de fiabilité remarquable… Justifié.
Mais avec le temps… et si Renault merde pas dans la fiabilité (malheureusement ça arrive parfois) ils pourront (peut-être) capter 1/10 des clients a chaque changement de voiture.
C’est quand même c’est cher 23-24000€
La Clio hybride est une automatique.
Si on regarde le surcout de la version diesel, et/ou le surcout de la version automatique, alors finalement, le tarif de la Clio hybride n’est pas si excessif que ça.
Oui ils doivent froncer les sourcils en voyant les Clio Hybride et Captur Hybride Rechargeable et aussi les Fiat 500 et Panda a 10.900€ !!!
» les chiffres faussement impressionnants des hybrides rechargeables. » C’est à dire? Vous jouez aux acteurs faussement impressionnés?
Étonnant d’avoir choisi le 1.6l et non le 1.3l, qui propose 130 sur la Clio voire 160ch sur une Mégane. Pour monsieur tout le monde le 1.3l aurait largement suffit. Et surtout qu’il doit être moins gourmand.
Pas forcément un aveu que le downsizing ne fonctionne pas, ma petite idée est que l’E-Tech , risque de monter en puissance chevaline pour offrir une Clio entre autre très sportive .
Après un Clio mécaniquement sportive, je sais que ce n’est pas très intéressant.
Puisque les considérations actuelles sont de savoir, si Ghosn a pris de l’humus à midi ou si l’électrique fera économiser 1g de c02 en 20ans sur une voiture.
Un PHEV va afficher des chiffres genre 35 g de CO2/km et une conso famélique comme ici le Captur.
Mais dans la vie réelle, cette conso est difficile à avoir. Elle n’existe que grâce au WLTP qui permet encore à certaines motorisations comme le PHEV d’être très favorablement avantagé.
Supposons que je fais 50km en ville. J’afficherai 0 g/km et une conso à 0.
Maintenant je fais 50 km de plus. Batterie vide, le thermique se déclenche, conso à 6l/100km on va dire…donc sur les 50 km je consomme 3 l. Sur le trajet total elec+therm, je suis déjà à 3l/100km…au-delà de la conso d’homologation…
Et si je fais 600 km, la partie électrique du début abaisse la conso, l’hybridation aussi une fois le thermique lancé, mais je suis bien au-delà des 32g/km.
Donc oui, les chiffres des conso/émissions sont faussement impressionnants 😉
Moi, j’étais pas impressionné de toute façon 🙂
Je suis le premier à reconnaitre que le WLTP, n’est pas parfait.
Mais je dois lui reconnaître aussi de ne pas tomber dans le piège de l’hybride rechargeable. Car normalement les avec 50km, on devrait avoir un joli 0l/100km et 0c02/km. Ils ont eut « l’intelligence » de prévoir des cycles spécifiques. Certes pas trop durs pour ne pas énerver les constructeurs. Et qui donnent l’autonomie en électrique.
On voit surtout, et c’est pareil pour toutes les sortes de motorisations, que la réalité diffère beaucoup selon l’utilisation. On ne pourra jamais faire un cycle d’homologation universel, on le voit le WLTP c’est en réalité 9 cycles d’homologations différents.
Surtout au vue des différentes motorisations, de leur usages et aux vues des différents styles de conduites. Un cycle plus sévère ne serait pas forcément plus représentatif. Bref le consommateur à le droit de choisir en toute intelligence.
Et merci, d’avoir, répondu indirectement à mon second commentaire 😀
Ces normes WLTP c’est d’une hypocrisie !!!
Pour une fois je suis plus optimiste sur les PHEV de bas étage : les kilométrages réguliers (j’évite moyen) des utilisateurs sont plus que souvent sous les 50km journaliers. Le boulot à 10km suffit à ce qu’ils achètent jugem ne voiture.
Alors si le weekend, ils vont voir l’héritage à venir à 40 km de chez eux, oui, le moteur essence va se dégourdir et consommer ce qu’il faut. Au global, je veux croire qu’ils rouleront électrique mais avec une petite voiture et un lest thermique qui servira 20 fois l’an. Est-ce mieux ? Pour les poumons en ville, oui. Pour le reste c’est moins mon souci.
Évidemment que les hybrides lourdes sont utilisées aux fins professionnelles et beaucoup à fort kilomètres. Évidemment que l’essence est remboursée et donc charger l’engin est moins important. Évidemment que les masses sont moins favorables tant pour la batterie que pour le moteur thermique. Évidemment que leur plaisir de conduite est très agréable cependant (je n’y suis pas encore passé).
Mais pour les petites voitures, c’est jouable. A priori.
@Bizaro. C’est que le Captur, le Juke et peut-être le prochain SUV taille Clio doivent aussi récupérer cette formule hybride sans le côté rechargeable … La Mégane aussi.
Je ne suis pas sur de comprendre.
Oui je pense aussi que le e tech de Renault sera bien-sûr diffusé au delà de la Clio et du captur.
Mais c’est la formule 1.6l qui m’interpelle je m’attendais plutôt à voir le 1.3l. Car on retrouve deja le 1.3l sur les megane, Scénic Kadjar etc… Et qu’il est le moteur essence phare.
Ce qui me laisse à penser qu’en développant leur solution autour du 1.6l Renault imagine une évolution sportive. Ça donnerait bien avec la boite à crabot.
je l’attends cette clio hybride, j’habite en campagne, j’ai deux fois 17 km tous les jours pour aller au taf,il me faudra tout de meme patienter un peu à sa sortie je ne puis me la payer neuve.mais c’est assurément ma prochaine voiture.
@twruit … Vous correspondez parfaitement à l’état d’esprit que mal de personnes dans mon entourage ont. Friandes de polyvalentes, j’ai bon nombre de connaissances qui veulent troquer leur auto actuelle pour une hybride du gabarit de la Clio/Yaris.
@twruit : vu votre usage et votre habitat (recharge possible), c’est plutôt le Captur hybride rechargeable à considérer.
et pourquoi pas passer à l’étape suivante, la zoe ?
j’ai eu le plaisir de conduire la zoé, et je l’aime beaucoup, le silence à bord est une qualité majeure, et si mon budget n’est pas suffisant pour la clio hybride, je me tournerai vers elle en occasion. le captur est trop grand pour moi,je n’en ai pas besoin
@Mwouais : mouais…
@panama : c’était plus bête que méchant 😉
Deuxième, Bizarro, deuxième et plus second
@Mwouais deuxième second?. Je ne suis pas sur de comprendre.
Je répondais à l’auteur de l’article, mais les messages se croise.
Je suis d’accord avec ton message précédent.
Le phev n’est utile et efficace que si on s’en sert correctement et donc qu’on se sent concerné. Les i3 rex de fonction avec carburant au frais de l’entreprise, ne sont jamais rechargées et tourne 100% au thermique. C’est de la confiture au cochons.
….concernant le i3 rex, oui, à condition de se contenter d’un réservoir de 10 litres, de l’autonomie qui va avec, et de devoir refaire le plein « de mob » très souvent (faire des pleins partiels de 5-8 litres….)
en revanche, c’est entièrement possible avec le Mitsubishi Outlander PHEV, qui a une grosse batterie, mais aussi un réservoir d’essence normale
il y a eu aussi le kangoo 1 hybride aussi » Elect’Road »
une clio E-TECH Plug-In est elle prévue ?
merci et bonne journée a tous et a toutes 😉
Techniquement, Clio et Captur sont conçues sur la même plateforme CMFB. Prochainement, il y aura le Captur hybride e-tech 140ch, reprenant exactement les caractéristiques de la Clio e-tech. On peut alors espérer que l’autre choix serait possible aussi, une Clio e-tech rechargeable. Tout ne sera qu’un question de choix à faire, en fonction de la réaction du marché: en achètera, n’en achètera pas…
Pour l’instant c’est Clio E-Tech et Captur E-Tech plug-in pour cet été. Ensuite toujours en 2020 arrivera la Mégane E-Tech plug-in.
La Clio E Tech plug-in n’est pas prévue dans l’immédiat.
Ce moteur 1.6 peut avoir été conçu spécialement pour avoir le meilleur rendement énergétique possible, avec un fort taux de compression par exemple et/ou une course longue façon atkinson miller. Cela limite son fonctionnement dans les haut régime, et donc seulement 91ch
Le 1.3 est un autre compromis, avoir un minimum de poids, de frottement comme un moteur léger, tout en étant capable de produire une forte puissance. Souvent, lorsque c’est sans une compression variable, cela se traduit par un rendement énergétique moindre (soit un faible TC donc pas trop mauvais à forte puissance mais faible rendement énergétique à faible régime, soit un grand TC bon rendement à faible régime mais fonctionnement en mode dégradé à forte puissance)
Ce 1.6 est un atmo, économique, orienté tout vers le rendement énergétique, et pas de forte puissance recherchée, qui de toute façon ne dure pas longtemps sur ce genre de véhicule, juste le temps d’accélérer, le temps de la reprise, et qui sera complètée par le moteur électrique. Une quantité d’énergie de 1kWh produit une puissance de 1kW pendant 1h, mais peut produire 60kW (80ch) pendant 1 minute. ps: les 2 moteurs e-tech totalisent 50kW. Le moteur thermique peut se permettre de ne pas entrer en mode forte charge, et cumulé avec les 2 moteurs élect, il y a là largement de quoi permettre de doubler séreinement plusieurs camion ou attendre 130km/h, avant de laisser le moteur thermique fonctionner seul, en produisant au plus juste, tournant le plus lentement possible (sachant que les 2 moteurs élect seront en stand by pour toute reprise immédiate)
« ps: les 2 moteurs e-tech totalisent 50kW. »
« Le moteur thermique peut se permettre de ne pas entrer en mode forte charge, et cumulé avec les 2 moteurs élect, »
« (sachant que les 2 moteurs élect seront en stand by pour toute reprise immédiate) »
Attention les 2 moteurs électriques n’ont pas la même fonction.
Seul un des deux sert à la traction et au freinage régénératif.
Le second moteur électrique est juste un alterno-démarreur. Donc en mode « croisière » il tournera quand même un temps pour recharger la batterie. Et en cas de forte charge il se fera discret.
Le E-tech est un cousin éloigné du E-power de Nissan. Renault complexifie le système avec une boite de vitesse. Là où le E-power utilise le 1.2l comme groupe électrogène, le E-tech semble utiliser le 1.6l aussi pour la traction, en vitesse de croisière. Dans cette hypothèse ce ferait de l’E-Tech un truc peut-être plus efficient sur autoroute. Pas de perte l’énergie à la conversion et régime moteur stabilisé.
Mais puisque le moteur thermique peut délivrer sa puissance aux roues directement grâce à la boite, on pourrait imaginer que Renault travail le 1.6l différemment pour plus de sportivité. On a le droit de rêver un peu.
Le moteur 1.6l essence atmo est un moteur Nissan c’était le job de Nissan de fournit les moteurs essence après tout. Renault en fait bien ce qu’il veut. Et Nissan a utilisé le 1.2l pour son E-Power sur la Note.
« Une quantité d’énergie de 1kWh produit une puissance de 1kW pendant 1h, mais peut produire 60kW (80ch) pendant 1 minute »
Oula surprise !
« Une quantité d’énergie de 1kWh produit une puissance de 1kW pendant 1h, mais peut produire 60kW (80ch) pendant 1 minute »
ce n’est pas oula surprise!
c’est surtout parce que tu n’as pas lu, ou voulu lire tout le reste, qui fait changer le sens, le but de la première phrase : c’est une réserve de puissance plus que suffisante
« Une quantité d’énergie de 1kWh produit une puissance de 1kW pendant 1h, mais peut produire 60kW (80ch) pendant 1 minute. ps: les 2 moteurs e-tech totalisent 50kW. Le moteur thermique peut se permettre de ne pas entrer en mode forte charge, et cumulé avec les 2 moteurs élect, il y a là largement de quoi permettre de doubler séreinement plusieurs camion ou attendre 130km/h, avant de laisser le moteur thermique fonctionner seul, en produisant au plus juste, tournant le plus lentement possible (sachant que les 2 moteurs élect seront en stand by pour toute reprise immédiate) »
« c’est surtout parce que tu n’as pas lu, ou voulu lire tout le reste »
Visiblement tu fais un transfert. Mais bon passons.
Je ne dis pas que la Clio en mode électrique sera mal-alaise ou quoi. Évidemment qu’elle sera suffisante et même un peu plus.
Je dis juste qu’on pourrait imaginer ou rêver une version sportive.
On sait que certains adeptes du « tout juste nécessaire et suffisant », n’en voudront pas, mais heureusement tous les goûts sont dans la nature.
Ensuite non les deux moteurs ne seront pas « en stand by » durant le mode en mode croisière. Puisque de l’un deux n’est autre qu’un alternateur, qui va recharger la batterie. Et lors d’une accélération, il va simplement enclencher l’une des vitesses de la boite pas plus. Il n’y a que 2 moteurs de traction, 1 électrique et 1 thermique. On ne va pas additionner la puissance de tous les moteurs d’une voiture pour avoir la puissance du véhicule. Mon alternateur sur une voiture 100% thermique, tout comme les moteurs d’essuie glace ou de lève vitre ne me servent à rien pour les reprises…
Quand à la « oula la surprise », c’est qu’on ne tire pas la puissance disponible d’une batterie par une simple règle de trois. Après tu connais sûrement la capacité de décharge des batteries utilisés par Renault. Par pédagogie et justesse tu devrais le prendre en compte dans ton exemple. Car si on suis bêtement ta démonstration sur 10 secondes ce qui est largement suffisant pour une reprise on aurait une batterie de 1kwh pouvant délivrer instantanément 360kw. Évidemment tu sais que ce n’est pas le cas, et tu auras corrigé de toi même. Évidement on ne videra jamais totalement la batterie.
https://www.linternaute.com/auto/citadine/1306308-nouvelle-renault-clio-ce-qu-il-faut-savoir-sur-la-clio-5-hybride-e-tech/
On apprend que le système e-tech est une boite à 4 rapports, sans embrayage…
http://www.autonews.fr/green/actualite/renault-tout-savoir-sur-sa-technologie-hybride-e-tech-85112
« Deuxièmement, le moteur thermique s’enclenche. Il entraîne pour sa part un troisième arbre – plein cette fois-ci – qui passe à travers l’arbre du moteur électrique principal, dans le même axe. Au bout, des crabots peuvent soit le connecter à un engrenage lié au deuxième arbre (celui qui entraîne les roues) ou soit le connecter directement au premier arbre (celui du moteur électrique principal).
Dans le premier cas, le moteur thermique entraînera seul les roues, à des allures moyennes et plus hautes vitesses. Dans le second cas, le moteur thermique et le moteur électrique principal uniront leurs forces lorsque le système le jugera utile. »
Il y a donc un cas de fonctionnement où le moteur thermique est relié directement à l’arbre secondaire (celle reliant aux roues) SANS que le moteur électrique principal soit connecté. C’est pratique pour rouler à vitesse constante sans devoir trainer une masse inutile (et les phénomènes contre électro-motrices du moteur électrique tournant à vide). Dans ce cas là, pour aider rapidement le moteur thermique, l’alterno-démarreur peut recevoir du courant de la batterie. Sinon, ça serait dommage de mettre un si gros moteur élect de 15kW si c’est juste pour faire démarrer le moteur et recharger la petite batterie 1.2kWh…
Je n’ai pas de parking ni box. Je dois me garer dans la rue comme beaucoup d’autres. La différence entre une voiture 4.50m et 4.00m, c’est parfois « j’ai rapidement pu me garer juste en bas de l’immeuble » et « j’ai dû aller jusqu’au centre commercial pour y laisser la voiture… »
J’ai un box au sous sol de l’immeuble, au moment de la location ou de l’achat de l’appartement. Mais comme ça coutait cher (achat ou location), alors j’ai pris une surface minimale, juste un F3. Le box aurait pu loger une berline de 5m. Sauf que par manque de place dans l’appartement, le box sert aussi de stockage des choses qu’on s’en sert peu, genre les affaires de vacances, des vieux affaires, le lit pliable de secours, etc… Il ne reste alors juste de quoi y garer une petite citadine…
Bref, si on habitait dans l’outback australien, alors oui, pour le même prix, autant prendre l’autre véhicule un peu plus grand et plus confortable pour un cout d’utilisation similaire. Le foncier dérisoire. Des longues routes en ligne droite sans embouteillage, etc….alors choisissons la grande voiture
Mais dans nos villes, la voiture est souvent, est toujours un compromis. Bigger n’est pas toujours better…
Ce n’est pas un pur alternateur. Il est aussi réversible, et que ça ne sert pas qu’à faire démarrer le moteur thermique. Les alterno-démarreur de forte puissance servent aussi à assister le moteur thermique à l’accélération, voire même à rouler en électrique en coupant le moteur thermique, ou à faire quelques mètres dans les embouteillages. Les mild hybrides 48V le font déjà. Ici, c’est 230V et 15kW. Et même Fiat en fait autant (à son échelle) avec ses Panda et 500 hybrides…
WLTP est un cycle. Certes toujours perfectible comme tout cycle d’homologation, mais bien moins que ne l’était le très perfectible NEDC.
On peut essayer de comparer avec un exercice au lycée ou en prépa. Si vous savez quel type d’exo adore tel ou tel examinateur, on peut ne travailler que ces exos.
Si on nous pose un exo hors du scope…c’est la cata.
On peut vouloir faire des test real driving…mais même cela sera perfectible et surtout attaquable.