Dés le lendemain de la guerre, les petits constructeurs créèrent des « compactes ». Au début, les « Trois grands » s’en moquaient: « Big is beautiful. » Mais à la fin des années 50, lorsque ces compactes se vendirent bien, ils voulurent investir le marché. D’où la sortie quasi-simultanée des Chevrolet Corvair, Ford Falcon et Plymouth Vaillant.
La Corvair débute ainsi fin 1959, en berline, coupé et cabriolet (un break et un van apparaitron en 1961.) GM s’est inspiré notamment de la Cox et de la Renault Dauphine. D’où le choix d’un inédit 6 cylindres à plat 2,3l 80ch placé en porte-à-faux arrière.
C’est un carton avec des ventes atteignant jusqu’à 200 000 unités annuels. Pour les sportifs, il y a la Corvair Monza (1960), avec son moteur turbo (une première dans l’automobile) 95ch. Les pilotes l’adoreront et elle aurait servi de base à la Ford Mustang. Son style a également été copié en Europe (Renault 8, Simca 1000, NSU TT/TTS…)
Evidemment, à cause de son architecture, la Corvair est une savonnette. Arrive Ralph Nader, un jeune avocat dans la femme est justement morte à bord d’une Corvair. Il enquête sur la sécurité automobile et découvre que les constructeurs ne font rien en la matière. De toute façon, les études de consommateurs montrent que la sécurité est vue comme « ennuyeuse ». Son livre, Unsafe at any speed (1964) est particulièrement virulent contre la Corvair. Simple coup de pub? Ou attaque réellement motivée? Le livre divise encore… Y compris chez GM.
En 1965, la Corvair subit un profond relifting et devient Corvair II. Elle reçoit plus déquipements et des motorisations plus puissantes, comme la Corsa 180ch. Le break et le van disparaissent. Mais Unsafe at any speed devient un best-seller et la réputation de la Corvair est ruinée. Les ventes s’écroulent.
L’ex-chouchoute de Chevrolet est devenue un boulet. Une Corvair III façon mini-Camaro restera au placard et en 1970, la Corvair part. Nader a gagné et l’état US crée des normes de sécurité.
