La Ministre allemande de l’Environnement, Svenja Schulzen estime que les remises aux normes des anciens diesel (antérieurs à la norme Euro 6), via des mises à jour logicielles et des post-équipements, dans les villes les plus affectées par la pollution atmosphérique, pourrait coûter plus de 4 milliards d’euros aux constructeurs allemands.
Dans le cadre de la crise liée au scandale du dieselgate, la ministre a appuyé sa demande de modernisation technique des véhicules diesel. Même si le réaménagement nécessaire se base sur une valeur maximale de 3000 euros par véhicule, selon les calculs du ministère, le coût de rééquipement matériel dans les 17 villes les plus polluées s’élève à 2,9 milliards d’euros. Si l’on y ajoute les banlieues, le montant grimpe à 4,4 milliards d’euros, selon la ministre.
Relativisant ce coût pourtant énorme, Svenja Schulzen tient à préciser que cette somme est toutefois nettement inférieure aux bénéfices enregistrés par l’industrie automobile allemande en 2017.
Les mises à jour : un sujet de controverse
Cependant, les mises à niveau techniques réalisées directement sur le moteur constituent un sujet de controverse au sein de la coalition gouvernementale. La chancelière allemande Angela Merkel (CDU) et le ministre des Transports Andreas Scheuer (CSU) rejettent en effet cette idée.
Scheuer a précédemment réaffirmé que cela signifiait des interventions significatives sur les véhicules et un investissement important pour les voitures anciennes. Il estime également qu’il est très difficile de contraindre légalement les constructeurs à effectuer de telles modifications, alors que l’industrie automobile désapprouve de telles mesures.
Sources : Automobilwoche, DPA
Photo : Mercedes
8 commentaires
Personnellement je pense que l’on ne fait du neuf avec du vieux.
L’association écologique ferait mieux de faire un procès aux constructeurs, comme aux US, avec comme pénalités plusieurs milliards d’amende à payer pour installer gratuitement plusieurs milliers de bornes de recharges électrique.
Tant qu’à dépenser de l’argent autant le mettre là ou cela est le plus utile sur le long terme.
« pénalités plusieurs milliards d’amende à payer pour installer gratuitement plusieurs milliers de bornes de recharges électrique »
Et cela va-t-il permettre de réduire la pollution ?
Pour les particules assurément non puisqu’en roulant un VE n’émet pas moins de particules au total qu’un véhicule avec FAP (généralement depuis Euro4 en Allemagne), alors si on intègre les particules émises par les centrales au charbon ou à la lignite, le résultat risque d’être encore pire.
Pour les NOx, quand je vois la production d’une centrale à charbon ou à la lignite, j’ai là aussi plus que des doutes.
La solution la plus rapide pour réduire la pollution est bien de réduire l’utilisation de la voiture mais cela risque d’être encore plus difficile à le faire admettre au pays de la bagnole qu’en France.
http://www.airparif.fr/calculateur-emissions/
Pour 100 km pour avoir des valeurs significatives (classement en fonction des particules) :
« – bus moyen IdF : 0,43 g de particules PM10 et 18,1 g d’oxydes d’azote avec 60 passagers et par passager,
– 2 roues CRIT’AIR 1 (EURO 4) : 1,9 g de particules PM10 et 6,2 g d’oxydes d’azote, par passager,
– bus avec 12 passagers : 2,15 g de particules PM10 et 90,5 g d’oxydes d’azote,
– VT essence hy CRIT’AIR 2 : 2,67 g de particules PM10 et 4,9 g d’oxydes d’azote
– VE : 2,69 g de PM10,
– VT essence hy CRIT’AIR 1 : 2,69 g de particules PM10 et 2,7 g d’oxydes d’azote
– VT essence CRIT’AIR 2 : 2,7 g de particules PM10 et 7,5 g d’oxydes d’azote
– VT essence hy CRIT’AIR 3 : 2,7 g de particules PM10 et 12,9 g d’oxydes d’azote
– VT essence CRIT’AIR 1 : 2,74 g de particules PM10 et 4,1 g d’oxydes d’azote
– VT essence CRIT’AIR 3 : 2,76 g de particules PM10 et 19,5 g d’oxydes d’azote
– VT gazole hy CRIT’AIR 2 : 2,76 g de particules PM10 et 34,7 g d’oxydes d’azote
– VT gazole CRIT’AIR 2 : 2,86 g de particules PM10 et 52,6 g d’oxydes d’azote
– 2 roues CRIT’AIR 4 : 5,28 g de particules PM10 et 16,9 g d’oxydes d’azote
– VT gazole CRIT’AIR 3 : 6,34 g de particules PM10 et 58,9 g d’oxydes d’azote
– VT gazole CRIT’AIR 4 : 7,02 g de particules PM10 et 78,9 g d’oxydes d’azote
– VT gazole CRIT’AIR 5 : 8,96 g de particules PM10 et 72 g d’oxydes d’azote.
https://www.energieplus-lesite.be/index.php?id=15568#c9710+c9709+c9711+c9713
Pour électricité belge bien moins carbonée que électricité allemande
NOx : 420 mg/kWh donc pour un VE pour 100 km autant qu’un véhicule essence.
L’électricité allemande étant 2,1 fois plus carbonée, si j’applique ce coefficient sur la valeur précédente j’obtiens une valeur proche de celle d’un essence ancien ou d’un diesel Euro 6d.
Donc manifestement le remplacement des VT par des VE est loin d’être la bonne solution pour réduire la pollution dans les villes allemandes.
« pour réduire la pollution dans les villes allemandes. » >> Ah ben si 🙂 Cela ne réduit pas la pollution globale, mais en déplace une partie en dehors des villes (toutes les centrales ne sont pas en ville hein).
Résultat, Bruxelles sera contente d’avoir des chiffres urbains plus bas…
àChristophe:
– Ici on parle d’amende à payer par les contracteurs auto, il ne vont pas payer pour autre chose que pour de la voiture, donc autant privilégier la VE qui au moins ne pollue pas en ville.
-oui le mieux est de réduire l’auto à remplacer par des transports collectifs. Mais en Allemagne le culte du libéralisme fait que l’Etat fera pas ces efforts.
– non, on ne peut réduire Allemagne aux Charbon qui est en réduction chaque année. Et surtout avec la construction de Nordstream2 qui permettra à Allemagne d’avoir du Gaz Russe très bon marché en abondance. Cela fait rager les Etats Unis qui aimerait vendre son gaz de schist comme aux Francais en payant bien plus chère avec transport par bateau (+liquéfaction+décompression=très chère)
Le plus simple serait encore de retirer les certificats de circulation de ces voitures avec un dédommagement payés par les constructeurs.
C’est peu ou prou ce qu’il s’est passé aux US.