Installation de stations de recharge entre centres de production et terminaux de transport
Dans un premier temps, Shell déploiera ses premières stations d’avitaillement sur les liaisons routières permettant de relier ces 3 centres de production d’hydrogène au port de Rotterdam (Pays-Bas) ainsi qu’à Cologne et Hambourg (Allemagne).
Dans le même optique, Shell équipera de la même manière les routes qui mènent de Daimler Truck à ces 3 sites.
Premières livraisons par Daimler à horizon 2025
Quant à Daimler, le constructeur commencera à livrer à horizon 2025 ses camions fonctionnant à l’hydrogène.
Le réseau stations hydrogène de Shell couvrira alors 1 200 kilomètres de corridors du fret.
L’objectif est de mettre en service 150 stations d’avitaillement en hydrogène pour 2030, afin d’accueillir les 5 000 poids lourds à PAC H2 siglés Mercedes-Benz en circulation à cette échéance.
Daimler et Shell veulent mettre en place normes et standards
Daimler et Shell souhaitent parallèlement mettre en place différents standards. Invitant à se joindre à eux d’autres entreprises (équipementiers, constructeurs, autres industriels …) intéressées par la mobilité terrestre lourde à hydrogène.
Les deux partenaires ont notamment pour objectif l’établissement d’une norme ouverte pour définir l’interface et le scénario d’avitaillement entre l’appareil de distribution et le réservoir du véhicule.
Ils affirment être guidés par la recherche d’un équilibre entre la sécurité, la fiabilité, la rentabilité et le bon accueil des utilisateurs.
« Nous souhaitons aider nos clients à réduire leurs émissions en accélérant la vitesse à laquelle les camions à hydrogène deviendront une alternative commercialement équivalente au diesel », souligne Ben van Beurden, directeur général de Royal Dutch Shell.
Notre avis, par leblogauto.com
L’hydrogène pour remplacer le diesel ? Les grands groupes énergétiques ont tout intérêt à trouver de nouveaux produits et solutions permettant de maintenir leurs chiffres d’affaires. En misant en priorité sur les plus gros consommateurs de gasoil : les transports routiers.
Sources : Daimler, Shell
7 commentaires
le cout d’une infrastructure du H2 permettrait aussi de relancer le ferroviaire…
Pour les locomotives à H2 !?
non, en rendant le routier non-compétitif 🙂
le Tesla Semi arrive, rendant cette usine à gaz aussi dispendieuse qu’inutile de toute façon
phil
on ne rend pas le routier non compétitif artificiellement
on fait payer le routier le vrai cout de sa dégradation des routes et ponts
sgl
bien sûr…..si tu arrives à faire un réseau de trains H2 sans infrastructure de production et de distribution H2.
Parce que vu le cout d’une infrastructure de production et de distribution de H2, on pourrait électrifier une partie des lignes ferroviaires. Pour le reste, changer le gasoil par l’huile végétale ou par du gaz (méthane)….voire à batterie pour les petites lignes!
Avec 15 milliards, est ce que cette somme suffira pour monter un réseau de production et de distribution d’hydrogène sur tout le territoire, un pays qui fait 550.000km²?
La réponse est probablement non (et très certainement non)
La France possède encore environ 30.000km de lignes ferroviaires, dont 15.000km ne sont pas encore électrifiées.
Supposons que le cout moyen serait de 1 million d’euro par km (c’est très majoré), alors 15 milliards d’euros suffisent à électrifier 100% de nos lignes
https://www.francetvinfo.fr/economie/transports/sncf/pourquoi-des-trains-carburent-ils-toujours-au-diesel-en-france_4058635.html
https://fr.wikipedia.org/wiki/Efficacit%C3%A9_%C3%A9nerg%C3%A9tique_dans_les_transports
https://www.phonandroid.com/tesla-promet-une-batterie-avec-50-dautonomie-en-plus-dici-2025.html
Un TER consomme environ 14kWh par km
Pour faire 100km, ça consommera 1400kWh
La Tesla 3, c’est environ 200kg de batterie pour 50kWh d’énergie
3 tonnes de batteries, celle de la Tesla 3 actuelle, ça suffit pour faire 100km en TER. 4 tonnes si on veut une marge pour éviter de faire des décharges profondes
Les TER, ce sont des petites lignes, avec des nombreux arrêts rapprochés. On pourrait faire une électrification partielle, par exemple 2-5km de caténaire par gare. Le train pourra recharger sa batterie dès son approche de la gare et pendant l’arrêt. Puis de profiter du réseau pour son accélération. Par cette méthode, on sollicitera moins la batterie, ou en mettre moins. C’est exactement la solution biberonnage des bus urbain
Et dans le pire des cas, on pourrait alimenter ces locomotives diesel ou ces TER avec du gaz naturel. Caser quelques m3 de réservoir, c’est largement faisable
Bref, inutile de vouloir révolutionner les camions en les convertissant en PAC H2. On peut transiter par le train. On peut même automatiser leur conduite pour réduire encore plus les couts (c’est infiniment plus facile d’avoir des trains autonomes ou pilotés à distance qu’avec les camions). Et pour les quelques dizaines derniers km, ce sera sans problème pour les camions électriques, ou camions à gaz
En tout cas, une étude récente vient confirmer l’inutilité du H2 jusque dans le ferroviaire (après tout, l’équation est la même, complexité et couts d’investissement faramineux + rendement énergétique pourri imposent un rendement financier pourri)
https://www.revolution-energetique.com/transports-ferroviaires-lhydrogene-est-trop-cher/
Alors que des questions se posaient déjà :
https://www.wedemain.fr/inventer/train-a-hydrogene-boum-ou-pchitt/
Et que les insiders dénonçaient la supercherie depuis un moment
https://www.latribune.fr/opinions/tribunes/l-imposture-de-l-hydrogene-renouvelable-857818.html