Automobile : les Chinois prennent l’Europe de vitesse

Les constructeurs chinois investissent dans la production automobile en Europe avant les futures règles du « Made in Europe ».

Alors que l’Union européenne prépare de nouvelles règles destinées à renforcer la production industrielle locale, les constructeurs automobiles chinois accélèrent déjà leur implantation sur le continent. Usines, fournisseurs et partenariats industriels : plusieurs groupes anticipent les futures exigences européennes en développant leurs capacités de production avant même que le cadre réglementaire soit définitivement arrêté. Cette stratégie intervient dans un contexte de concurrence accrue sur le marché automobile européen, mais aussi de guerre des prix des voitures électriques et de ralentissement des ventes en Chine. Pour des entreprises comme Changan, Xpeng, Chery et GAC, l’Europe représente désormais un débouché essentiel pour soutenir leur croissance internationale. Leurs projets de production locale pourraient leur permettre de mieux s’adapter aux futures obligations de contenu européen, tout en renforçant leurs réseaux industriels et commerciaux. Dans le même temps, le débat sur la définition du « Made in Europe » révèle des divergences entre les acteurs de l’industrie automobile, notamment sur la place des pays non membres de l’Union européenne dans les chaînes d’approvisionnement régionales.

Les constructeurs chinois anticipent les règles du « Made in Europe »

L’Union européenne travaille sur de nouvelles exigences de contenu local dans le cadre d’une future loi sur l’accélérateur industriel. L’objectif est de renforcer la base industrielle européenne en encourageant les entreprises à produire davantage sur le continent et à s’approvisionner auprès de fournisseurs locaux. Ces mesures pourraient également inciter les constructeurs étrangers souhaitant accéder au marché européen à développer leurs activités industrielles sur place.

Cependant, alors que les discussions politiques se poursuivent, plusieurs constructeurs chinois ont déjà engagé des démarches pour établir ou renforcer leur présence industrielle en Europe. Ils ne souhaitent pas attendre la publication définitive des règles pour développer leurs capacités de production, nouer des partenariats avec des équipementiers et sécuriser leurs approvisionnements.

Cette anticipation s’explique notamment par les difficultés rencontrées sur leur marché domestique. La Chine, premier marché automobile mondial, est confrontée à une guerre des prix dans les véhicules électriques et à un ralentissement des ventes. Dans ce contexte, les débouchés européens prennent une importance croissante pour les marques chinoises qui cherchent à poursuivre leur expansion internationale.

Au Salon de l’automobile de Paris 2026, Zhao Fei, représentant de Changan Automobile, a confirmé cette orientation. Le constructeur indique renforcer ses capacités de production locale et examiner de nouvelles possibilités de développement sur le continent. Zhao Fei a notamment effectué deux déplacements en Europe pour mener des discussions approfondies avec des fournisseurs. Changan échange également avec des constructeurs automobiles européens au sujet d’une éventuelle production commune de véhicules.

Le groupe prévoit de produire 180 000 voitures par an en Europe d’ici 2028, puis 350 000 unités annuelles à l’horizon 2030. Son président espère que le premier véhicule fabriqué sur le continent pourra sortir des chaînes de production d’ici la mi-2027. Ce calendrier placerait le démarrage industriel avant l’entrée en vigueur attendue des exigences européennes de contenu local.

Changan, Xpeng et Chery développent leur production locale

Changan n’est pas le seul constructeur chinois à préparer une implantation industrielle européenne. Xpeng, Chery et GAC travaillent également sur des projets de production reposant sur des bases d’approvisionnement locales. Ces initiatives témoignent d’une volonté commune de rapprocher les opérations industrielles des marchés visés.

Xpeng prévoit notamment d’ajouter des capacités de production en Europe. Son vice-président, Yeqing Zheng, a indiqué que le constructeur cherchait à faire coïncider le démarrage de cette production avec l’entrée en vigueur des règles du « Made in Europe ». Le groupe dispose déjà d’un partenaire industriel sur le continent : Magna construit des véhicules électriques Xpeng en Autriche.

Ces stratégies reposent sur plusieurs leviers. La fabrication locale peut rapprocher les constructeurs de leurs clients européens, tout en leur permettant de développer des relations avec les fournisseurs et les partenaires industriels de la région. Elle peut également faciliter leur adaptation à de futures exigences réglementaires, même si les modalités définitives de ces règles restent en discussion.

La rapidité d’exécution des groupes chinois soulève toutefois des interrogations sur la portée des mesures européennes. Certains spécialistes estiment que les constructeurs avancent plus vite que les responsables politiques chargés de définir le nouveau cadre industriel. Cette situation pourrait limiter la capacité des futures règles à modifier les stratégies déjà engagées par les entreprises.

John Bozzella, directeur général de l’Alliance for Automotive Innovation, un groupe de pression de l’industrie automobile américaine, considère l’Europe comme un avertissement pour les États-Unis. Selon lui, les réponses politiques européennes interviennent en réaction aux réalités du marché, tandis que les discussions américaines visent à traiter les difficultés liées à la concurrence chinoise dès le départ.

Le Sénat américain travaille parallèlement à l’adoption d’une loi visant à interdire définitivement les voitures chinoises. John Bozzella indique que cette initiative reflète notamment des préoccupations relatives à la sécurité des données. Les approches européenne et américaine illustrent ainsi deux manières différentes d’aborder la progression des constructeurs automobiles chinois.

Le périmètre du « Made in Europe » divise l’industrie automobile

Au-delà du calendrier d’application, la définition géographique du « Made in Europe » constitue un autre point de désaccord. Dans sa forme actuelle, la proposition européenne exclut des pays non membres de l’Union européenne, notamment la Turquie, le Royaume-Uni et le Maroc. Pourtant, ces territoires participent aux chaînes de production et d’approvisionnement de l’industrie automobile européenne.

Les constructeurs qui y possèdent des usines, ainsi que les organisations industrielles locales, estiment qu’une définition limitée aux seuls pays de l’UE risquerait de fragiliser des relations industrielles établies depuis longtemps. Le débat porte donc sur la reconnaissance des liens économiques qui unissent les sites d’assemblage, les équipementiers et les fournisseurs de pièces détachées à travers le continent.

L’exemple de la Turquie illustre cette interdépendance. Selon l’Association des exportateurs de l’industrie automobile turque, le secteur automobile du pays soutient 250 000 emplois dans l’Union européenne. L’organisation souligne également l’importance des échanges de composants entre les deux zones.

Plus de 50 % de la valeur des pièces des fourgonnettes électriques Ford Transit fabriquées en Turquie provient de fournisseurs situés dans l’Union européenne. Ces composants comprennent notamment des batteries produites en Hongrie et en Pologne, ainsi que des pièces provenant d’Allemagne, d’Italie et d’autres pays européens.

Kemal Yazici, président de l’organisation turque, rappelle que les industries automobiles de la région se sont développées conjointement. Pour les acteurs concernés, la définition du contenu européen doit donc tenir compte de ces chaînes d’approvisionnement transfrontalières.

En parallèle, l’Union européenne a négocié avec la Chine un accord visant à réduire de plus de moitié les importations de véhicules hybrides chinois dans le bloc. Cette initiative s’inscrit dans un contexte de concurrence commerciale accrue, mais elle ne suffit pas à empêcher les constructeurs chinois de poursuivre leurs projets industriels européens.

L’ensemble de ces évolutions montre que la politique industrielle européenne se construit dans un environnement où les investissements des constructeurs, les échanges de composants et les règles commerciales évoluent simultanément. Les décisions définitives sur le « Made in Europe » devront préciser les conditions d’accès au marché tout en tenant compte de l’organisation actuelle de la production automobile régionale.

Notre avis, par leblogauto.com

Les constructeurs chinois anticipent les futures règles européennes en développant des capacités de production, des partenariats industriels et des réseaux de fournisseurs sur le continent. Les objectifs annoncés par Changan, qui vise 350 000 voitures produites annuellement en Europe d’ici 2030, illustrent l’ampleur de cette stratégie. Le débat sur le « Made in Europe » concerne aussi les chaînes d’approvisionnement existantes, notamment celles reliant l’Union européenne à la Turquie, au Royaume-Uni et au Maroc. L’efficacité du futur dispositif dépendra donc autant de ses critères de contenu local que de la définition géographique retenue par les institutions européennes.