Derrière un bonus écologique de quelques milliers d’euros, le coût réel pour les finances publiques est bien plus élevé. Selon un rapport récent de la Cour des comptes, chaque voiture électrique effectivement « déclenchée » par les aides représenterait près de 18 000 € d’argent public !
Un coût bien supérieur au bonus affiché
Sur le papier, les aides à l’achat d’une voiture électrique semblent relativement limitées. Le bonus électrique varie généralement entre 3 000 et 7 000 euros selon les revenus et les conditions d’éligibilité et les années. En 2026, la prime peut monter à 5 700 € pour les ménages les plus précaires avec un bonus jusqu’à 2 000 € pour les batteries fabriquées en Europe.
Mais en réalité, le coût pour l’État est tout autre. En analysant les données, la Cour des comptes estime qu’en 2021, environ 1,023 milliard d’euros ont été dépensés pour générer 56 000 ventes réellement attribuables au bonus. Soit un coût moyen de près de 17 800 euros par véhicule.
Un écart considérable, qui s’explique par le fonctionnement même de ces aides. Un système « shadokien » très français.
Pourquoi un tel décalage ?
Ce chiffre ne correspond pas à l’aide versée à chaque acheteur, mais au coût réel pour provoquer une vente supplémentaire. Plusieurs facteurs expliquent cet écart.
D’abord, un effet d’aubaine important : une partie des ménages auraient acheté une voiture électrique même sans aide. L’État subventionne donc aussi des décisions déjà prises.
Ensuite, un ciblage imparfait. Malgré un recentrage sur les ménages modestes, une part significative des aides bénéficie encore à des acheteurs plus aisés. N’oublions pas que la prime est valable jusqu’à des prix de 47 000 € à l’achat.
Enfin, la complexité et l’instabilité des dispositifs jouent un rôle. Les règles changent régulièrement, ce qui nuit à leur lisibilité et à leur efficacité globale. Là encore, rien que de très français.
Des milliards d’euros engagés
Sur la période 2018-2024, les aides à l’achat de véhicules (bonus écologique, prime à la conversion, leasing social) ont représenté plus de 9 milliards d’euros de dépenses publiques.
Au total, près de 2,4 millions de bénéficiaires ont été aidés, pour un montant moyen de quelques milliers d’euros par dossier. Mais là encore, ce chiffre ne reflète pas le coût réel de l’impact des aides sur les ventes selon la Cour des Comptes.
Des aides malgré tout jugées nécessaires
Pour autant, ces dispositifs ne sont pas sans effets. Ils ont contribué à accélérer la diffusion des véhicules électriques et à réduire les émissions de CO₂ des voitures neuves.
Ils répondent aussi à un objectif industriel et social : soutenir la filière automobile française et faciliter l’accès à des véhicules moins polluants pour les ménages. En mettant un « score environnemental » puis une prime sur une batterie européenne, l’Etat tente, avec des moyens légaux, d’exclure les constructeurs chinois par exemple.
Une question de ciblage pour l’avenir
Reste que leur efficacité interroge. Faut-il continuer à mobiliser de tels montants pour un impact limité sur les ventes ? Ou mieux cibler les aides pour en améliorer le rendement ?
Dans un contexte de finances publiques sous tension, la question du « vrai prix » des politiques de soutien à la voiture électrique pourrait rapidement s’imposer dans le débat public.
Pour lire le rapport de la Cour des Comptes.
Je n’ai pas compris comment une aide de 4700€ par véhicule peut engendrer un coût de 18000 pour l’état.
Sauf si dans le calcul rentre aussi:
1- les aides aux entreprises qui peuvent amortir 100% de la batterie et 30000 € sur la voiture, soit pratiquement 100% de la valeur si le prix d’achat est voisin de 45-50k€ (soit un différentiel de +/-25000€ par voiture avec un thermique
2- on y cumule la perte de TVS, la perte d’impôt liée à moins d’avantages en nature
Comme Amazon j’ai rien compris, sauf un article contre les VE.
Moi j’ai un scandale bien pire c’est la subvention du diesel.
Carburant cancérogène (plus que l’essence) subventionné par rapport à l’essence sans plomb, alors qu’une bonne partis des utilisateurs de voitures diesel ont un pouvoir d’achats ne justifiants pas la subvention de l’état.
Aux Etats-Unis … Ils ont du pétrole et favorisent les VT… Logique éventuellement, même si c’est un suicide pour l’avenir !
Nous les Français … Les meilleurs au monde ? … On n’a pas de pétrole et on aide les transports pour rouler en carburant fossile … Par contre on a trop d’électricité !? À ce qu’il parait ?
Bon, les camions VE seraient 3 X plus chers que les VT !? … D’où le nombre totalement ridicule de 1 % du parc !?
Ne serait-ce pas important de leus donnés des aides pour les Camions VE ?
… Pour atteindre déjà rapidement 10 % du parc !? … Tout y pousse déjà ? Pourquoi attendre ?
Claude RAYNAL ( PS ) , président de la commission des finances du Sénat , ne veut pas de vagues dans la métallurgie ni l’automobile , ça paie les salariés et pas de grèves , calme plat. RAS tout va bien .
Ou va vraiment l’argent , il s’en fout , il peut écrire 500 000 pages de rapports de mutations profondes ,de renforcer l’évaluation des dispositifs en recensant et consolidant le schmilblick , ça l’occupe , au sénat les journées sont longues .
manque un peu de tout le principal : ratio : travailleur /retraité en 2035 – minimum vieillesse ou ASPA en 2035 , 1000 euros mois en 2026 pour vivre , plus d’un million de retraités ASPA rouleront diesel en 2035.
Quoi qu’il en soit… il est urgent de favoriser les gros rouleurs, plus ou moins modeste qui aient le besoin (vraiment) de leur voiture pour travailler.
Je pense notamment des infirmières à domicile qui ne roulent pas spécialement sur l’or actuellement.
Je propose que l’on leur offre un VE à leur besoin et qu’ils remboursent sur les économies de carburant « d’avant crise. »
Le financement !?… Ben avec la légende urbaine de la cagnotte des taxes sur les carburants qui serait abyssale !? 😉
Heureusement que l’on bénéficie des effets des précédents « leasing social »
Sans !? La situation serait encore plus grave aujourd’hui !
A part les constructeurs (et les bénéficiaires qui sous louaient), qui en a bénéficié… Et pour quel « bénéfice »? La situation n’a rien de grave, car restant à des niveaux inférieurs aux maximums historiques niveau matières premières. Ce qui la rends grave c’est la folie taxatrice et rien d’autre.
Une taxe, c’est une dépense contrôlée qui va dans les caisses de l’état français.
Là, ce sont des dépenses subies qui enrichissent encore les monarchies pétrolières, les majors pétroliers américains … ET Poutine !
La dépendance du pétrole pourrit notre économie depuis 1974.
Ces primes, n’est-ce pas une forme de concurrence déloyale envers les thermiques, qui paient en plus un malus, pour un cout prohibitif pour l’état et un résultat écologique très discutable.
Il y a un biais dans le calcul de ce chiffre.
Il s’est vendu 162 000 voitures électriques en france en 2021, soit 6172 €/voiture.
La cour des comptes estime que les aides ont générés 56 000 ventes qui ne seraient pas arrivées sans le bonus. D’où le calcul.
Mais cela veut dire que les aides ont fait monter le marché de 30%.
@manu928 : c’est justement là que repose le calcul de la CdC.
Sans le financement, le marché n’aurait pas été à 0. Donc le financement est dépensé pour ce petit gain supplémentaire et doit être rapporté au gain sur le marché.
Ce qui serait intéressant c’est que la CdC se penche sur le malus…de combien cela fait chuter le marché automobile, et donc quelle est la perte globale en TVA, salaires, IS, etc.