La Corée du Sud inflige 7,6 millions de dollars d’amende à Mercedes pour avoir trompé les consommateurs sur les batteries de ses modèles électriques EQE et EQS.
Amende record pour informations trompeuses
La Corée du Sud a infligé une amende de 11,2 milliards de wons, soit environ 7,6 millions de dollars, au constructeur automobile allemand Mercedes-Benz. L’autorité de régulation de la concurrence accuse la marque premium d’avoir diffusé des informations trompeuses concernant l’origine des batteries équipant certains de ses véhicules électriques.
La décision a été annoncée mardi par la Korea Fair Trade Commission (FTC), l’organisme chargé de surveiller les pratiques commerciales sur le marché sud-coréen. Selon l’autorité, le constructeur aurait fourni aux concessionnaires des documents internes de vente laissant entendre que l’ensemble des modèles électriques EQE et EQS utilisaient des cellules de batterie provenant du fabricant chinois Contemporary Amperex Technology Co Ltd, plus connu sous le nom de CATL.
Or, l’enquête du régulateur a montré que certains véhicules électriques commercialisés sur le marché coréen étaient en réalité équipés de cellules provenant d’un autre fournisseur chinois, Farasis Energy. Cette information n’apparaissait ni dans le guide interne remis aux concessionnaires ni dans les éléments communiqués aux clients.
Pour la FTC, cette omission constitue une pratique commerciale trompeuse susceptible d’induire les acheteurs de voitures électriques en erreur sur les caractéristiques techniques et l’origine des composants clés du véhicule, notamment la batterie, élément central dans l’architecture d’un véhicule électrique.
Des batteries de fournisseurs différents
Dans l’industrie automobile, la batterie représente l’un des éléments les plus sensibles d’un véhicule électrique. Elle influence non seulement l’autonomie, mais aussi les performances, la sécurité et la perception de qualité d’un modèle.
Dans ce contexte, la réputation du fournisseur peut jouer un rôle important dans la décision d’achat. Selon les données du cabinet d’analyse SNE Research, Contemporary Amperex Technology Co Ltd détenait environ 39 % du marché mondial des batteries pour véhicules électriques en 2025, ce qui en fait le leader du secteur. À l’inverse, Farasis Energy ne figurait pas parmi les dix principaux fournisseurs mondiaux.
La FTC estime que la communication interne de Mercedes a pu laisser croire aux concessionnaires et aux consommateurs que toutes les berlines électriques EQE et EQS utilisaient des cellules CATL, alors que certaines étaient dotées de batteries issues d’un autre partenaire industriel.
Au total, environ 3 000 véhicules équipés de cellules Farasis ont été vendus entre juin 2023 et août 2024 en Corée du Sud. Les ventes de ces modèles représentent un volume d’environ 281 milliards de wons, selon les données communiquées par le régulateur.
Une enquête déclenchée après un incendie
L’affaire a débuté à la suite d’un incident survenu en août 2024 dans un parking souterrain à Incheon. Un véhicule électrique de la marque allemande impliqué dans un incendie a attiré l’attention des autorités. L’enquête a révélé que les cellules de batterie du véhicule provenaient de Farasis Energy.
Cette découverte a conduit la FTC à examiner plus largement les pratiques commerciales du constructeur concernant l’information fournie sur les fournisseurs de batteries. Les autorités ont alors constaté un décalage entre les directives de vente internes et la réalité de la chaîne d’approvisionnement.
L’amende infligée, d’un montant de 11,2 milliards de wons, correspond à environ 4 % des ventes concernées. Selon la FTC, il s’agit du niveau maximal de sanction prévu par la législation sud-coréenne pour ce type de pratiques jugées déloyales.
Le régulateur a également précisé que l’amende serait payée conjointement par le siège allemand de Mercedes-Benz et par sa filiale sud-coréenne. En parallèle, l’organisme a annoncé transmettre le dossier aux procureurs. Les autorités judiciaires examineront la responsabilité potentielle du siège du constructeur ainsi que celle de sa division locale, considérant que les deux entités ont été impliquées, directement ou indirectement, dans la création et la diffusion des directives de vente.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette affaire illustre la sensibilité croissante autour de la transparence dans la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques. La batterie étant un composant stratégique, les consommateurs et les régulateurs accordent une attention particulière à l’origine et au fournisseur des cellules. La sanction infligée à Mercedes montre également la vigilance des autorités sud-coréennes face aux pratiques commerciales dans le secteur automobile. Enfin, ce dossier rappelle que la communication technique autour des modèles électriques peut avoir un impact direct sur la confiance des acheteurs.
Crédit illustration : leblogauto.com.
Les Allemandes sont devenus de l’arnaque flagrante tout juste à flatter de l’arriviste depuis des années.
Les Françaises avaient un boulevard pour proposer une alternative mais ont préfère germaniser ou faire de l’utilitaire et des citadines.
Ceci a laissé un espace d’abord occupé par les coréennes. Et Toyota. Puis désormais les chinoises qui proposent ce qui aurait dû être proposé : des autos électrifiées abouties, équipées et qui ne cherchent pas l’arnaque.
Nb : suivant le marché chinois depuis des années, les premières eqs n’arrivaient plus à se vendre même en faisant des remises massives.
Le premium n’est pas juste de l’image, celle ci est éphémère. Il a besoin de justifier une chance technologique.
Il y a une dissonance entre le prix des premium allemandes et leur niveau technologique face aux chinoises.
S’ils ne s’ajustent pas vite, les Allemandes seront aux chinoises ce.que les anglaises ont été aux allemandes.
Ils ont encore une fenêtre
Et je le répète. L’automobile française aurait dû capitaliser sur ses atouts et se différencier des « deutsh kalitat » qui est un slogan à bords. Surtout que la France a une tradition de luxe que l’Allemagne n’a pas.
Farasis est Chinois ! @Steff87
Ils auraient peut-être dû prendre de la qualité comme le Français Saft !? 🤭
Saft fait de la qualité mais est surtout orienté aéronautique. Ils ont un immense savoir faire mais pas la capacité industrielle CATL.
Avec le temps, ils peuvent faire germer des acteurs européens mais y a du boulot.
Je le répète. L’industrie automobile française s’est trop vite couchée face à l’industrie automobile allemande en voulant la mimer.
Alors qu’il y a une histoire française automobile qui a sa propre identité et ses propres qualités.
Résultats en Europe : soit il y a les Allemandes moches, surcotees, dieselisées et de mauvais goût pour 90%.
Ou alors un magma franco italien avec des française invisibles ou alors c’est la fête à qui vend le plus de citadines et de fourgonette.
Je pense que l’industrie automobile française a manqué d’ambition et a trop vite baissé les bras. Elle n’avait pas de complexe à avoir face aux allemandes. Il fallait qu’elle joue sa partition.
Le problème en France n’a jamais été les ingénieurs.
Parlons propagande. Une des plus puissantes c’est rabâcher depuis une vingtaine d’année que les Allemandes sont les meilleurs ce qui a sélectionné beaucoup de kékés.
Si les chinoises réussissent actuellement, alors je les félicite. Ils ont fait ce que d’autre aurait dû faire.
Nb : pour l’anecdote, si vous regardez le grand prix de chine, il n’y a quasiment plus de brouillard de pollution. Ils ont électrifié leur ville.
Alors qu’ici, yba encore le débat du tdi 150. Version 2010 revisité et vendu en 2026 en pack sport.
Qui prend les gens pour des c o n s ? Allemands ou chinois ?
La réponse est évidente
L’industrie automobile française a été devant l’allemande et l’inversion a démarré vers le milieu des années 70: Tandis qu’ici on limitait les vitesses de manière généralisée hors agglo pour moins consommer (n’ayant pas pu faire passer cela avant pour prétexte de sécurité, car invalidé sur les tronçons test, c’est revenu avec les chocs pétroliers), là bas on n’y touchait pas (et surtout pas aux tronçons autoroutiers illimités): Leurs constructeurs ont donc dû travailler le rendement bien plus tôt que les nôtres pour attirer le client et quand une R21 sortait encore à carbus dans les années 80 (avant une phase 2 qui proposait une injection… monopoint… remplaçant sans modif culasse le carbu simple ou double corps: On a vu cela jusqu’à la fin des années 90!), 15 ans plus tôt une Audi 80 avait déjà une injection… multipoint. En fait les progrès chez nous n’ont après 73 plus été dictés par la performance et le rendement qui va avec, mais par les normes de pollution quand elles ont rendu les solutions techniques modernes indispensables. 20 ans de perdu, jamais rattrapés, pour un « suicide industriel mode d’emploi » à une époque ou le marché intérieur d’un constructeur était central. Un peu comme actuellement en Chine, avec la différence de marché en prime.
Pour ta connaissance, quel etait le concurrent principal des Delaunay-Belleville , rolls royce au début du XXeme.? En quoi roulait l empereur Guillaume II , le tsar Nicolas II. Les Astor et les rockefeller ? 😁
Vous avez 4h … je vous sonnes des indices 35hp , 28/95