Chery et GWM envisagent l’assemblage local en Afrique du Sud, face à une demande en hausse et un marché automobile en pleine reprise.
Les constructeurs chinois misent sur l’Afrique du Sud pour étendre leur production
Face à une croissance dynamique du marché automobile sud-africain, les constructeurs chinois Chery Automobile Co. Ltd. et Great Wall Motor Company Ltd. (GWM) envisagent de lancer l’assemblage de véhicules localement. Cette initiative stratégique répond à la fois à une demande croissante et à une volonté d’optimiser leur compétitivité dans un marché en mutation rapide.
Les ventes de véhicules en Afrique du Sud ont connu une hausse significative de 24 % en septembre par rapport à l’année précédente, atteignant 54 700 unités. Les projections du secteur indiquent un retour aux niveaux pré-pandémie d’ici 2025, signalant un regain de confiance dans l’économie locale. Dans ce contexte favorable, Chery prévoit presque de doubler ses ventes en 2024, visant jusqu’à 39 000 unités.
Tony Liu, directeur général de Chery Afrique du Sud, a déclaré que l’entreprise envisageait la mise en place d’une usine CKD (Complete Knocked Down) dans un délai de trois à six mois. Cette structure pourrait prendre la forme d’une acquisition ou d’un nouveau site, bien que Liu laisse entendre que reprendre une usine existante serait plus rapide que d’en construire une de toutes pièces.
Pression sur les prix, montée des importations et stratégie industrielle
L’augmentation rapide des importations de véhicules entièrement construits en Chine et en Inde a bouleversé l’équilibre concurrentiel du marché sud-africain. Ces modèles, souvent plus abordables, ont accru la pression sur les constructeurs traditionnels, rendant la production locale moins compétitive. Cette situation a généré des appels à une hausse des droits de douane sur les importations, afin de stimuler l’assemblage local et de préserver l’emploi industriel.
Actuellement, plusieurs grands noms du secteur automobile tels que Toyota, BMW, Ford, Volkswagen et Mercedes-Benz possèdent des sites de production en Afrique du Sud. En parallèle, Suzuki, qui importe la majorité de ses véhicules d’Inde, connaît une croissance soutenue, se positionnant comme l’un des plus gros vendeurs après Toyota.
En septembre, Chery a écoulé 4 280 voitures particulières en Afrique du Sud, se hissant à la quatrième place du marché, devant Hyundai, Ford et Kia. Les modèles Chery commercialisés sous les marques Jetour, Omoda et Jaecoo rencontrent un franc succès. De son côté, GWM, qui vend notamment ses marques Haval et Tank, s’est classée sixième dans le segment des voitures particulières.
Conrad Groenewald, directeur des opérations de GWM en Afrique du Sud, a indiqué que la marque envisageait de collaborer avec des assembleurs locaux pour produire des pick-ups. Toutefois, il a souligné les obstacles liés aux exigences de contenu local et aux seuils de production minimums de 50 000 unités par an, qui rendent difficile l’implantation pour un acteur encore récent sur ce marché.
Des études internes menées par GWM montrent qu’il est aujourd’hui plus rentable d’importer des véhicules entièrement construits que de les assembler localement. L’assemblage sud-africain n’offrirait qu’une amélioration marginale de 4 % des marges, contre une cible jugée acceptable de 10 % d’amélioration pour convaincre les investisseurs. Malgré cela, GWM affiche sa confiance et prévoit une croissance de 20 % de ses ventes en 2025.
Notre avis, par leblogauto.com
L’orientation de Chery et GWM vers l’assemblage local en Afrique du Sud illustre la réorganisation stratégique du marché automobile mondial. La croissance du marché sud-africain attire des constructeurs chinois en quête d’expansion, mais des contraintes réglementaires et économiques subsistent. En dépit d’un potentiel de marché important, les marges restent serrées, ce qui incite les marques à privilégier des partenariats ou la reprise d’installations existantes plutôt qu’une création ex nihilo. Cette transition pourrait rééquilibrer la concurrence locale, mais elle dépendra fortement des incitations gouvernementales et du soutien industriel.
Crédit illustration : Chery.
Le CKD ça ne dure jamais très longtemps : la logistique doit être imparable pour que les volumes soient conséquents. C’est un pis aller pour de petites séries.
L’autre point dur évident c’est le contrôle de qualité, forcément délégué à l’usine à l’étranger.
C’est encore une fois un projet et on verra s’il se réalise. Mais la tendance lourde pour les constructeurs chinois c’est bien de délocaliser leurs usines à l’étranger pour pouvoir exporter.