CATL dévoile ses batteries LFP Shenxing Pro pour véhicules électriques en Europe : autonomie jusqu’à 758 km et recharge en 10 min.
Un tournant pour les véhicules électriques en Europe
Le géant chinois des batteries, CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited), continue de renforcer son empreinte sur le marché européen des véhicules électriques (VE). L’entreprise vient de présenter sa nouvelle plateforme de batteries au phosphate de fer lithié (LFP), Shenxing Pro, qui promet de révolutionner l’autonomie et la recharge des VE. Avec un investissement de plus de 11 milliards d’euros en Europe, CATL affiche clairement son ambition d’accompagner la transition énergétique sur le continent.
Deux variantes pour répondre à différents besoins
La Shenxing Pro se décline en deux versions spécialement conçues pour répondre aux attentes des conducteurs européens.
1. Shenxing Pro Super Long Life & Long Range
Cette variante mise sur l’endurance et l’autonomie. Elle offre jusqu’à 758 km sur une seule charge (norme WLTP), ce qui la place parmi les meilleures solutions du marché. Sa durée de vie est annoncée à 12 ans ou 1 000 000 km, avec seulement 9 % de dégradation après les 200 000 premiers km. Cette performance garantit une longévité supérieure, un argument clé pour les consommateurs soucieux de la durabilité de leur investissement.
2. Shenxing Pro Ultra-Fast Charging
La deuxième option cible les conducteurs à la recherche de temps de recharge minimaux. Selon CATL, 10 minutes de charge suffisent pour obtenir jusqu’à 478 km d’autonomie. Mieux encore, la batterie délivre 830 kW de puissance, permettant à un véhicule d’atteindre 100 km/h en seulement 2,5 secondes, même avec une charge de 20 %. Cette prouesse technique répond à la demande croissante pour des véhicules électriques plus performants et pratiques.
Performance par temps froid et garantie étendue
CATL a également pensé aux conducteurs européens confrontés à des hivers rigoureux. Même à -20 °C, les batteries Shenxing Pro conservent un haut niveau d’efficacité. Après 20 minutes de recharge dans le froid, un conducteur peut parcourir jusqu’à 410 km. Par ailleurs, CATL offre une garantie de 10 ans ou 240 000 km, renforçant la confiance dans la fiabilité de ces batteries.
Innovation technique : la cellule en forme de vague
Les batteries Shenxing Pro se distinguent par leur design innovant de cellule en forme de vague, qui permet une utilisation plus efficace du volume par rapport aux cellules classiques. Elles intègrent également un amortissement multidirectionnel des vibrations, sont 25 % plus résistantes et disposent d’un refroidissement sur tous les côtés. Ces avancées techniques contribuent non seulement à améliorer la sécurité, mais aussi à prolonger la durée de vie des batteries.
Un investissement stratégique pour l’Europe
Avec plus de 11 milliards d’euros investis en Europe, CATL confirme sa stratégie d’expansion sur un marché clé. En proposant des batteries à la fois performantes, durables et adaptées aux conditions climatiques locales, l’entreprise chinoise se positionne comme un acteur majeur de la transition vers la mobilité électrique.
CATL change la donne pour les batteries VE
Avec sa plateforme Shenxing Pro, CATL apporte une réponse aux principaux défis de l’électromobilité : l’autonomie, la rapidité de recharge et la longévité. Les deux versions proposées offrent des solutions adaptées aux besoins variés des conducteurs européens, tout en renforçant la compétitivité du marché face à la concurrence mondiale.
22 commentaires
9% de dégradation pour 200000km cela reste beaucoup… Surtout en prenant en compte le fait que sur les 60000 à 100000 premiers km (selon l’usage/fréquence des charges rapides) on ne voit pas de perte car on bouffe en fait la capacité cachée destinée à ce que les clients ne voient pas la capacité de leur chère batterie à roulettes baisser aussi vite que celle du laptop ou du smartphone.
Donc on serait à presque 10% de perte tous les 100kkm au delà des premiers 100kkm. Bref, on reste dans du jetable très loin du compte qui ne serait réaliste que si l’age moyen de notre parc était à la moitié de ce qu’il est actuellement.
Décidément, c’est beau l’escrologie. Et niveau recyclage, CACATL a investi combien?
@lym, Je ne sais pas si c’est très représentatif mais en regardant les 731 629 annonces sur LeBonCoin, j’en ai 629 004 qui ressortent en filtrant le kilométrage inférieur à 200 000 km et 106 515 avec un kilométrage supérieur à 200 000 km. Et parmi ces 106 515 annonces, il n’y en a plus que 15 729 qui ont plus de 300 000 km.
Est-ce que c’est vraiment gênant de perdre 9% d’autonomie après 200 000 km, même si on perd encore 10% sur les 100 000 km qui suivent? L’article parle de 758km WLTP pour la Long Range, au bout de 200 000 km, on n’aurait plus que 690 km WLTP d’autonomie et 628 km WLTP au bout de 300 000 km. Au vue du peux de voitures ayant plus de 300 000 km dans les annonces LBC, et par extrapolation, dans le parc automobile français, je ne vois pas trop où est le problème, la plus part des voitures sont déjà rendues à la casse avant ce kilométrage.
l’autonomie n’est plus vraiment la clé des VEs (c’est juste une question de taille de batterie après tout), désormais c’est la vitesse de recharge qui est importante. on a un réseau de borne qui devient pléthorique, ce qu’il faut c’est que les voitures restent le moins longtemps possible au stand.
La « taille » des batteries, c’est aussi du poids, de l’encombrement et aussi un cercle vicieux car le poids/taille ajouté des voitures impacte leur conso…
Et tant que les charges rapides accéléreront la baisse de capacité cette dernière restera un critère important car cela permet d’arriver plus souvent à destination sans charge rapide intermédiaire.
L’autre problème de travailler encore à la rapidité du passage au stand, c’est qu’on en arrive à devoir pouvoir tirer des puissances de l’ordre du MW… pour 1 seule bagnole. Et fatalement, ce ne sera pas possible de tirer des crêtes de dizaines de MW par station de recharge partout. Ce sera même sans doute l’exception… sauf à stocker localement sur des batteries pour charger des batteries: Entre le coût ajouté et les pertes de conversion/stockage, le kWh-Fangio qui y sera vendu, déjà pas donné, me parait promis à un bel avenir haussier… que les clients voudront éviter comme la peste, en réclamant des autonomies (pratiques, pas cycle) enfin décentes!
Bref, ce que vous dites ne passe pas à l’échelle et c’est AMHA une lourde erreur.
Vision de dieseliste AMHA. Pourquoi ne pas faire une charge intermédiaire? c’est surement dû à mon age, mais désormais faire 500 km d’une traite c’est une torture. Je fais en général une pause toutes les 2 heures ou 250 km sur autoroute (facile avec 75KWh utiles pour une conso de 21KWh/100 il y a de la marge). Avec mes batteries actuelles c’est vrai que 30 minutes pour recharger c’est 15 minutes de trop par rapport à mon besoin.
Mais ça veut dire que sur 500 km, je perds 15 minutes par rapport au temps que je ferais en thermique, 45 minutes pour 1000 km….avec la nouvelle technologie CATL, ces 45 minutes disparaissent.
Pour mon usage de la voiture, je n’ai donc plus de contrainte de temps entre un VE et un VT. je ne vais pas faire la liste des avantages ici.
Mais si votre habitude est de rouler 1000 km sans arrêt à 140 km/h compteur, c’est sûr qu’il y a encore du boulot à faire sur les batteries, on est encore loin du compte (230 kWh de conso totale, soit 1.5 tonnes de batterie NMC classique!!!)
En parallèle, le poids des batteries diminue grace à une plus forte densité énergétique. batterie solide (sur le marché en 2026?), électronique de puissance simplifiée et moins consommatrice, les progrès sont tout azimut au niveau des accumulateurs, même Stellantis s’y met, c’est pour dire…
Enfin un dernier point sur le potentiel des VEs: le top du thermique après 130 ans d’évolution une bugatti Chiron (par exemple) se fait battre d’une courte tête par une supercar electrique chinoise sur ce que la Chiron fait de mieux a priori, la vitesse de pointe. Et je ne parle pas des accélérations de la moindre berline familiale qui assomme les sportives thermiques.
La prochaine génération de VEs va rendre obsolète la plupart des VT, comme quoi pas besoin de règlement Européen interdisant le thermique neuf en 2035, cela se fera naturellement.
@Amazon:
Le problème des puissances de charge pour arriver à un temps du plein (à 70% au mieux) qui restera au moins au double d’un thermique pour en récupérer le tiers de l’autonomie n’est pas tenable sans gros investissement qui seront répercutés: Compter là dessus, c’est juste du domaine du rêve que l’on vend avec un VE et plus il y en aura moins cela ira.
Pour le reste, on en revient au proprio de VE qui fait le kéké entre 2 feux avec son mixer qui accélère fort… puis se traîne au cul des camions, après qq « runs » ou au long cours car, faire le zouave ou arriver à destination il faut choisir!
Bon, chacun ses choix mais j’ai toujours préféré l’efficacité à l’excentricité pour ma part.
D’ailleurs la chinoiserie a été conçue pour aller vite en ligne droite, a la moindre courbe avalée aux vitesses ou la Chiron passe elle irait tout droit faute d’appui: On n’est pas dans un concept de voiture qu’on pourrait mettre, même en nombre échantillonnaire pour un happy-few (qui ne veut pas de VE de toutes manières), sur nos routes.
On est ici plus proche de la fusée a laquelle on colle des roues et qu’on lâche sur un lac salé: Hors de ce cadre, aucun intérêt, mis à part peut-être progresser dans l’efficacité moteurs/chauffe batterie+moteurs afin que les perfs des VE actuelles tiennent un gymkhana complet plutôt que 3 démarrages au feu avant d’écrêter pour ne pas fondre… et voir les thermiques faire un salut diplomatique et filer au loin!
Messieurs, vous savez que vous polémiquez pour ce qui ne représente que 1 % des trajets à tout casser.
Il est certain que si faire 500 km à 140 est le standard des trajets… Un bon diesel moderne !
… Mais cela représente quoi en % ?
Le problème c’est que de base l’autonomie est insuffisante, surtout quand rendement oblige elle morfle bien plus en VE qu’en VT entre données normalisées et pratique (auto-)routière. Y’a bien qu’en ville ou on s’y retrouve, à l’inverse des VT.
Bref, le VE c’est un bon 2nd véhicule potentiel si les prix baissent. Je ne sais pas quel est le km moyen des véhicules vendus d’occase sur LBC ou ailleurs, mais est-ce représentatif? Tous ceux qui ont un vieux véhicule qui fonctionne bien le gardent jusqu’à la fin: Tout cela ne se voit pas sur LBC car c’est direct l’étape casse.
Les km moyens annuels essence/diesel sont respectivement de 15 et 20kkm, c’est d’ailleurs les km de réf pour les cotations en occasion. L’age moyen d’un véhicule étant au delà des 12 ans je dirais pour ma part que le km moyen d’un véhicule en France serait proche du milieu (en disant 50/50 des 2 types de carburant, ce qui est sous la vérité niveau parc) vers 240000km.
Et ce n’est qu’une moyenne, fatalement il y a donc forcément un paquet de ce qui roule actuellement qui se situe au delà des 300000km… ceux que LBC ne voit plus guère!
CQFD.
@Lym : pour les km moyen, en essence c’est 9 535 (en gros stable sur les 10 000 km/an depuis 20 ans) quand le véhicule diesel est à 13 975 km, passé de 17 500 à 14 000 km en 20 ans 🙂
Ouille, c’est la crise! L’argus va devoir revoir ses barèmes… Cela relativise un peu mon propos, mais si encore dès la sortie de le concession l’autonomie (surtout réelle) n’était pas un problème, passe encore d’en perdre 5 à 10% souvent pour le primo-acquéreur… Mais là, il faut en prime accepter un usage de plus en plus contraint avec le temps/km (car une batterie perds aussi avec l’age).
Personnellement, je ne suis pas prêt à cela pour un véhicule principal.
Pour remplacer la 107 en 2nd véhicule, OK, mais elle va sur ses 13 ans, consomme peu, ne m’a coûté que de l’entretien de base (une sortie d’échappement à prévoir avant le prochain CT, une des attaches corrodées ayant cédé et remplacée depuis qq mois par un collier métal qui fait objectivement le job mais ne passera pas) que je fais en prime moi-même car tout accessible sans démontage et ça va plus vite qu’aller à l’euromaster du coin!
=> La rentabilité d’une R5 five neuve ou même récente c’est pas gagné!
Ce soir rapportage sur le 20 h de France 2 … la chasse aux bonnes affaires
Les VE extrêmement bon marché à foison en occasion … Avec entre autres comme exemple une femme qui a acheté sa 500e Premium de 40 k€ en 2023 … Elle est comme neuve encore… Sa voiture ne part pas même à 20 k€.
Nul doute que le nombre des ventes de VE d’occasions vont exploser en 2026 … Mais au détriment du neuf, sûrement !
@lym, je sais que ce n’est que théorique (c’est une info d’un constructeur de batterie, sans rien connaitre de la voiture théorique autour (citadine, berline, SUV?)) et une donnée WLTP (loin du réel) mais je ne vois pas en quoi 750km d’autonomie c’est insuffisant. En 25 ans de permis, je n’ai jamais eu une voiture qui avait une autonomie de 600 km réel, je ne sais même pas si j’ai déjà atteint les 500 km avec un plein sur mes voitures. Je sais que j’ai tendance a avoir le pied lourd, je sais que je n’ai jamais été attiré par les grosses berline diesel, mais quand même.
Juste par curiosité, si 750 km d’autonomie c’est insuffisant, c’est quoi pour toi une autonomie correcte?
@seb
La DS N° 8 fera théoriquement 500 km sur autoroute !?
… on va dire 400 … le pied lourd.
Ça progresse quand même ! … et ce n’est pas Chinois ni Tesla…
Le pb de l’autonomie des VE c’est qu’en pratique, le delta cycle vs réalité en prends un bien plus gros coup qu’en VT ou un rendement moitié minimise de facto la différence. Plus encore quand la vitesse augmente (pas de BV ne serait-ce qu’à 2 ou 3 rapports qui suffiraient pour un VE, afin d’éviter la baisse de rendement du moteur élec), raison pour laquelle sur l’autoroute on voit les Tesla, malgré une très bonne aéro, sur la voie de droite et plutôt à 110 max qu’à 130… sans même parler d’être au delà dès que possible sans gros risque de tomber sur une gagneuse de bord de route.
Perso IDF/Perpignan je fais cela d’un plein et en n’ayant pas le pied très léger.
LOL pour les Tesla…j’ai pas mal d’amis électrofans (il en faut) qui font Ile de France > Espagne ou Portugal, voire Maroc l’été sans sourciller.
Et leur conso sur autoroute à 130 km/h GPS est de 18 à 19 kWh/100 km avec famille et bagages…les Tesla sont bluffantes pour cela.
Pour les arrêts, ce sont des familles avec enfants donc arrêts « réguliers » toutes les 2h30 à 3h pour au moins 30 minutes…
Si après pour vous le respect de la loi on s’en fout, forcément rouler à 160 km/h même sur départementale ne se fait pas sans consommer 🙂
@lym, Paris-Perpignan c’est plus de 7h de route (théorique ;p) et 850 km d’après Mappy. Tu ne me feras pas croire que tu conduis 7h sans faire une pause, ne serais-ce que pour manger le midi.
Avec une autonomie de 750 km WLTP théorique, tu dois pas être loin de pouvoir rouler jusqu’à ta pause dej sur une charge, en rechargeant le temps que tu manges histoire de ne pas perdre de temps par rapport à ton trajet actuel, et pouvoir faire le reste du trajet sans avoir besoin de t’arrêter plus qu’avec ta thermique actuel. Je trouve ça plutôt positif perso.
@Seb:
Déjà, même s’il est devenu quasi impossible de faire ce genre de distance en, disons, 5h30 comme je le faisais il y a une vingtaine d’années je suis pas encore rendu aux 7h sauf conditions particulières!
Alors, en fait, comme je suis lève tôt (ce qui permet de faire la première partie du trajet sans être au milieu du tas de glands actuel)… bin je suis arrivé pour l’heure de manger avec juste une halte pour pisser normalement.
Si je n’ai pas pu me lever tôt, je descends bouffer à Millau et économise le pont, et en effet là je pourrais charger un VE.
Mais le souci c’est je ne suis pas du tout certain qu’il y arrive d’une traite au vu du relief qui précède et à des vitesses autoroutières… Sans parler de sections d’A75 ou la température nocturne peut déjà être bien saisissante même en été. En hiver, ou on pète pourtant pas des chronos, n’en parlons même pas… voir il faudra prendre en compte la possibilité d’être bloqué et là je préfère vraiment avoir un réservoir plutôt qu’une batterie personnellement: Même avec une offre « pour une Tesla achetée, 4 couvertures offertes ».
Bref, toutes les questions qui se posent au choix d’un véhicule principal, mais pas pour un 2nd véhicule pour lequel le VE reste juste trop cher pour ce qu’il est sans autre deal-breaker lié à l’usage au contraire. J’en reviens toujours là…
Paris-Perpignan ou Paris-Collioure, je le faisais souvent dans les années 90 sans vraiment respecter les vitesses en 205 GTi … Je crois que je vidais 2 plein de 50 litres pour ainsi dire … Et c’était 8 h avec les pauses pipi/café… C’était difficile de faire moins.
Je n’ai pas trouvé l’info dans l’article, la charge en 10 min, c’est sous quelle tension? Parce que je ne pense pas qu’on ait beaucoup de chargeur à 800v en Europe par exemple.
CATL ne le précise pas ouvertement. Juste la puissance potentielle délivrée (830 kW).
Côté Chinois, on est déjà sur la double prise électrique…en gros on met deux bornes et zou.
Ici on est sur du 12C maximum à priori. Donc si la batterie fait 100 kWh, la borne doit permettre le 1200 kW ou 1,2 MW. De mémoire on a même Huawei qui a présenté une 1,5 MW.
C’est nécessaire car la Chine regarde les camions électriques désormais avec envie.
Une voiture avec 1000 km d’autonomie et une charge en 15 minutes c’est marrant…mais un camion c’est mieux. Et surtout on peut faire financer des infrastructures dédiées par les états, les transporteurs, etc.
C’est la suite des annonces du début d’année : https://www.leblogauto.com/actualites/actualite/catl-revolutionne-les-batteries-electriques-recharge-ultra-rapide-1500-km-dautonomie-et-une-percee-au-sodium-ion/
En gros, pour faire un 20-80% en 30 min, il faut une puissance de 2C (deux fois la capacité).
Soit 200 kW pour une batterie de 100 kWh.
Pour 20 min, il faut 3 C, etc.
Si on agrandit la plage de charge (CATL parle de 458 km récupérés pour 758 km d’autonomie soit 63 % de 17 à 80 % par exemple), on doit être sur du 6C. Du 600 kW pour une batterie de 100 kWh.
Mais la batterie promise pour 758 km WLTP doit dépasser les 100 kWh…CATL ne le précise pas hélas. On doit être sur du 105 à 115 kWh je pense, à la louche (conso de 14 ou 15 kWh/100 km et autonomie claironnée de 758 km).
Attention donc à la communication car la conso dépend très très fortement de la voiture…ici c’est une autonomie estimée…
la majorité des bornes rapides sont 800V. C’est simple, c’est toutes les bornes > 250 kW
@amiral, merci pour la correction.