La Chine freine la guerre des prix auto, ralentissant les ventes mais visant à stabiliser un marché menacé par la concurrence excessive.
Une stratégie gouvernementale pour stabiliser le marché automobile
En Chine, le marché automobile traverse une phase de ralentissement marquée, conséquence directe des mesures prises par le gouvernement pour mettre fin à la guerre des prix qui secoue l’industrie depuis plusieurs années. Bien que cette stratégie vise à stabiliser le secteur et à protéger les acteurs les plus fragiles, elle entraîne un impact immédiat sur la demande et les volumes de ventes.
Moins de modèles en promotion : un changement notable
Selon l’Association des voitures particulières (PCA), seulement 17 modèles de véhicules ont bénéficié de réductions de prix en juillet, contre 23 à la même période l’année dernière. Ce chiffre correspond également au niveau observé en juillet 2023, montrant une baisse notable des promotions agressives. Cette diminution des rabais est le résultat de l’engagement des autorités à freiner une concurrence jugée destructrice, notamment entre constructeurs de véhicules électriques et traditionnels.
Des ventes en baisse par rapport au mois précédent
En termes de performances commerciales, les ventes au détail ont atteint 1,8 million d’unités en juillet, ce qui représente une chute de 12 % par rapport à juin. Sur un an, elles affichent néanmoins une hausse de 6,3 %. Toutefois, cette progression reste inférieure au rythme soutenu de près de 15 % enregistré chaque mois entre mars et juin. Cette décélération est également attribuée à la saison estivale, traditionnellement moins dynamique pour les achats automobiles.
L’« anti-involution » : un atout pour la qualité
Cui Dongshu, secrétaire général de la PCA, a qualifié cette politique « d’anti-involution », un terme désignant la lutte contre la surenchère concurrentielle qui épuise les marges et fragilise l’ensemble du secteur. Pour lui, réduire la guerre des prix est un atout majeur : les constructeurs et les fournisseurs peuvent désormais se concentrer sur la qualité, l’innovation et la satisfaction client plutôt que sur la course aux prix bas.
Des pratiques commerciales encadrées
La décision de Pékin ne se limite pas aux rabais directs sur les véhicules. Les autorités ont également encadré certaines pratiques commerciales des concessionnaires, notamment les commissions liées aux prêts automobiles proposés par des banques partenaires. Auparavant, ces commissions étaient souvent partiellement réinjectées sous forme de remises, accentuant ainsi la pression sur les prix. La limitation de cette pratique a aussi contribué au recul des ventes observé en juillet.
Une régulation pour éviter les faillites
La régulation accrue du secteur répond à une inquiétude grandissante : la crainte que la guerre des prix, prolongée et exacerbée par la surcapacité de production, n’entraîne la faillite des acteurs les plus fragiles, y compris certains constructeurs émergents de véhicules électriques. Pour éviter un scénario de consolidation brutale, le gouvernement a convoqué en juin les principaux dirigeants du secteur, dont ceux de BYD, afin de leur demander de s’autoréguler et de cesser les réductions jugées déraisonnables.
Perspectives positives pour 2025
Malgré la baisse actuelle des ventes, Cui Dongshu reste optimiste pour 2025. Il anticipe une reprise des achats, même en l’absence de promotions massives. L’une des raisons : la probable ruée des consommateurs avant la réduction, prévue l’année prochaine, de l’exonération de la taxe d’achat des véhicules. Actuellement fixée à 10 %, cette exonération passera à 5 %, incitant ainsi de nombreux acheteurs à anticiper leurs acquisitions pour profiter de l’avantage fiscal maximal.
Un équilibre délicat à trouver
En somme, la Chine tente un rééquilibrage délicat : apaiser une concurrence tarifaire qui met en péril la santé financière de l’industrie, tout en maintenant une dynamique de ventes suffisante. Les prochains mois seront déterminants pour mesurer si cette stratégie peut conjuguer stabilité du marché et croissance durable dans le secteur automobile.
Crédit illustration : BYD.
10 commentaires
On enfonce des portes ouvertes : la fin des promos – léonines – entraine une baisse des ventes.
La question est plutôt : que vont faire les grands constructeurs chinois de leurs invendus s’ils ne peuvent plus les braser ?
Hélas la réponse est évidente : les stocker et/ou les détruire.
Sans régulation, le capitalisme est une folie.
Pourquoi détruire?
si elles sont vendues à coût production + acheminement, il y aura forcément des clients. Pas de bénéfice, mais impact positif.
le stock coûte très cher (du moins avec un comptabilité classique) donc il faut se débarrasser au plus vite.
Que l’état chinois arrête de subventionner à tout va, choisisse les sociétés les plus fortes sur le marché chinois (technologiquement ou rapport qualité/prix) et ensuite laisse faire la concurrence naturelle entre elles, sans subvention.
Et si les Européens arrêtaient de produire en Chine pour le marché Européen, ce serait aussi un gros plus.
Mon associée veut changer sa voiture de fonction pour une Mini électrique: fabriquée en Chine, et bien on ne choisit plus sa voiture, mais on achète ce qui a été produit et au prix fort (moins la remise pour les sociétés, environ 10%. Donc impossible d’avoir la configuration qu’elle veut. Sympa pour une marque premium qui fait de la personnalisation sa marque de fabrique.
Pourquoi détruire des stocks d’invendus ? Parce que le stock coûte plus cher, cf compte « dépréciation des stocks » dans le plan comptable général.
Vendre un produit périmé le même prix (quasi) que le dernier produit c’est très difficile, c’est impossible dans nos sociétés hyperconnectées.
Exactement @Panama, c’est comme cela que pendant des années les super/hypermarchés détruisaient les biens alimentaires invendables légalement (mais pas forcément mauvais).
Il a fallu une taxe sur les destructions, et une obligation de chercher des valorisations.
Les associations viennent récupérer les biens, rares sont les enseignes qui les livrent.
Amazon demandent aux entreprises de faire des stocks dans ses entrepôts. Si les entreprises veulent changer de références, ou récupérer leur marchandise, cela leur coûte.
Durant des années, ils laissaient Amazon détruire ces objets gratuits…la loi désormais oblige à « recycler ». Mais les entreprises continuent de préférer laisser Amazon gérer plutôt que de payer pour récupérer les invendus.
Idem dans les magasins de fringues, de déco, etc. au plus grand plaisir des destockeurs qui ne font pas que des liquidations 😉
C’est sans doute une bonne chose… Cela va donner un petit répit aux constructeurs européens en 2026, car les pressions sur le marché chinois finissent par être répercutées sur les marchés extérieurs.
Si on prends le marché moto qui n’a pas eu les contraintes/taxes d’import auto, l’effet vase communicants et recherche de débouché d’une Chine bien moins en forme qu’elle ne le montre à l’extérieur est vraiment rapide et visible de trimestre en trimestre.
https://www.caradisiac.com/marche-moto-en-juillet-cfmoto-se-rapproche-du-top-5-voge-et-zontes-grappillent-honda-bmw-triumph-et-ducati-en-nette-baisse-217282.htm
Les constructeurs européens se sont en plus souvent coincés eux-mêmes pour appliquer le même genre de recettes taxatrice, qui se serait se tirer une balle dans le pied: Beaucoup de leurs modèles bas puis désormais milieu de gamme sont construits en Inde (Triumph) ou Chine (BMW) en totalité ou pour des bagatelles comme le moteur. Sans même parler de l’effet sur l’acheteur d’acheter chinois/indien sous un blason local. OK, on gagne un réseau/SAV bien structuré mais des historiques de l’importation se sont lancés sur le filon et le marché est bien plus petit que l’auto ce qui simplifie l’affaire.
Avec des progressions à chaque fois à 2 voir 3 chiffres et les nouveautés qui arrivent (certaines en prime habilement placées hors créneau du gros trail, pendant moto du SUV, qui peuvent donc glaner ceux que les gammes des constructeurs européens et japonais laissent sur le carreau trop d’années), ils partaient de très bas mais dans les 3 ans ils seront probablement tous dans le top 10 et on en aura peut-être même déjà un dans le top 3, avec le podium en vue.
Cf aussi ici:
https://www.caradisiac.com/l-avis-de-la-redaction-sur-la-cf-moto-675-nk-217156.htm
« Vous disposez d’un budget de 6 500 € et cherchez un roadster sportif ? En trois cylindres d’occasion, vous avez des Yamaha MT09 de 10 ans, des Triumph Speed et Street Triple d’avant 2020, ou encore si vous êtes joueur et passionné, des MV Agusta 675 ou 800 1ʳᵉ génération… et en neuf, la CF Moto 675 ! »
Ouille… Quand même les occases déjà plus très fraîches de la concurrence deviennent soudain littéralement invendables, que dire de leurs modèles neufs?
Comme dit Thibault, oui on détruit ce qui est dangereux ou défectueux si ce n’est pas réparable, mais sur une auto il n’y a pas d’obsolescence, sinon le marché de l’occasion disparaitrait.
Vendre sans marge, c’est possible, nous avons acheté pour notre société un Proace à 24000 € HT pour un tarif catalogue à 35000€HT. Tout le monde est bénéficiaire dans ce deal: Stellantis remplit son usine, Toyota augmente sa part de marché, Nous avons gagné 11000€, soit 1 an de dépréciation.
une occasion 0 km, c’est une occasion à ne pas rater si le prix est ajusté en fonction de la dépréciation
Mon cher Amazon, la vente à perte est interdite par le code de commerce français : ce ! n’est donc pas de la marge nette qui a été enlevée. Si Toyota faisait 11 000€ de marge nette sur un utilitaire ça se saurait de toute façon 🙂
Mais un véhicule à -32% est forcément d’occasion. Mini par exemple laisse 14% de marge à ses concessionnaires ce qui est énorme mais c’est du premium. Chez les BAM j’ai entendu parler de +/- 11%. Ton Proace a été immatriculé, la remise comprend la décote plus un effort commercial.
Non c’est du neuf. immatriculé le jour de la livraison