Essai Volkswagen Tayron eHybrid de 272 ch

Le Volkswagen Tayron remplace, au catalogue, le Tiguan Allspace. Seulement une version rallongée du SUV avec un autre nom ? En réalité, il est désormais un peu plus que ça. Nous l’avons essayé dans sa version PHEV de 272 chevaux, sur les routes de l’arrière-pays niçois.

Bye Bye Tiguan AllSpace! Bonjour Tayron!

Quand on découvre le nouveau Volkswagen Tayron, on repère immédiatement le lien de parenté avec le Tiguan. Normal, me direz-vous ! Mais concentrez-vous un petit peu… Vous verrez alors qu’en fait, à l’exception des rétroviseurs, il ne partage aucune autre pièce avec son petit frère. La plupart du temps, la carrosserie change à partir du montant B, mais pas ici. Le Tayron a des lignes en fait un peu plus anguleuses, lui donnant un air un peu plus statutaire.

On apprécie d’ailleurs certains détails plutôt bien réalisés, comme les feux arrière. Les logos « VW » sont illuminés à l’avant comme à l’arrière, histoire de se faire remarquer aussi une fois le soleil couché. La voiture en impose avec ses 4,79 m de long (+25 cm par rapport au Tiguan). Il fallait ça pour caser deux places supplémentaires ou des batteries en ce qui nous concerne. En effet, avant même de passer à bord, sachez déjà que le PHEV n’existe qu’en 5 places. Pourquoi ne pas prendre un Touareg alors ? On en rediscute à la fin…

Beaucoup de place et un grand coffre

Avec une telle longueur, le Tayron avait intérêt à mettre tous ses occupants à l’aise à l’intérieur. Son grand empattement donne en effet de la place dans toutes les cotes. On ne manque pas d’espace pour les jambes ; on n’en attendait pas moins. Dommage pour les 6e et 7e places manquantes sur notre modèle d’essai. Mais il se rattrape avec une soute immense de 705 litres (850 l sur les versions non rechargeables).

En outre, la finition nous apparaît supérieure à celle du Tiguan avec une meilleure qualité perçue. Au-delà des matériaux, cela se remarque sur des détails, notamment devant le passager ou sur les contre-portes entre autres. La technologie prend toute sa place à bord, avec une hyper connectivité et un écran tactile géant. Si l’on peste toujours contre certaines commandes qui devraient être physiques (clim…), on progresse sur le volant avec le retour de vrais boutons. On peut jouer des raccourcis pour se faciliter la navigation dans certains menus toutefois.

Une des plus grandes autonomies du marché des PHEV

Volkswagen France a fait le ménage dans les motorisations disponibles, avec un Diesel et un mHEV de 150 ch. L’eHybrid (l’appellation des PHEV chez VW) sera disponible en deux puissances : 204 et 272 ch comme notre exemplaire. Notre Tayron impose une nouvelle référence avec son autonomie électrique de 126 km (WLTP). Le chiffre n’apparaît pas superflu selon nos projections et permet véritablement d’imaginer un aller-retour domicile-travail sans l’aide du thermique deux voire trois fois par semaine.

En revanche, en ce qui concerne les 272 chevaux, il faut reconnaître que certains d’entre eux paraissent un peu paresseux. Rien de rédhibitoire compte tenu de l’honorable 0 à 100 km/h abattu en 7,3 s, mais on s’attendait simplement à un peu plus de sensations. Il faut dire que cette motorisation doit composer avec un poids dépassant les deux tonnes à partir du moment où on compte un occupant à bord. Batterie déchargée, la consommation dépassait les 7 litres avec seulement un passager et même pas 10 kilos de bagages.

La magie de l’amortissement DCC Pro

La technologie de suspensions de Volkswagen, la DCC Pro avec des amortisseurs à double chambre, fait de la magie. Le confort apparaît franchement remarquable, avec des mouvements de caisse plutôt bien contenus, limitant ainsi l’effet « bateau » dans les courbes. On avait un peu peur de ça compte tenu de son centre de gravité assez haut perché, mais il n’en est rien en réalité. En revanche, on ressent malgré tout le poids conséquent lors de certains freinages appuyés.

Cette plateforme MQB Evo assure aussi une tenue de route de bon aloi. Clairement, le Tayron préfère la conduite d’un papa raisonnable qui préserve les estomacs des membres de sa famille à bord. Avec ses vitrages feuilletés acoustiques et les sièges massants à l’avant pour détendre aussi la maman qui mérite de se reposer jusqu’à destination, une conduite dynamique n’a que peu d’intérêt. On passe donc du bon temps dans ce Tayron si on ne le prend pas pour ce qu’il n’est pas.

Les prix

Justement, au moment de conclure, on se demande pourquoi quelqu’un qui s’intéresserait au Touareg ne lorgnerait pas sur le Tayron. Ok, il a pour lui la puissance avec 340 ch, mais il a moins de coffre. Les technologies sont proches et finalement seulement 11 cm les séparent en longueur. Le Tayron gagne aussi côté autonomie et évidemment côté prix avec une grille débutant à 63 600 € pour l’eHybrid de 272 ch. Que ce soit pour l’espace ou sa motorisation PHEV, il a clairement des atouts à faire valoir.