Jusquau milieu des années 80, on ne parle guère de pollution par les gaz déchappement en Europe. La législation est la moins sévère de celles en vigueur dans les pays industrialisés et semble bien timide, comparée au Clean Air Act Nord Américain de 1970. Il faut dire que les prises de décisions se font à lunanimité, et que les européens ont des intérêts automobiles divergents. Avec la fin du consensus obligatoire, la réglementation va rapidement évoluer. Laccord de Luxembourg de 1985 prévoit lapplication dune nouvelle norme pour les nouveaux modèles de plus de 2 litres, le 1er octobre 1988. Et larrivée du pot catalytique. Mais ces normes vont créer une véritable guerre de sécession européenne. Jacques Calvet, patron de PSA, va simposer comme le général en chef de larmée sudiste, à laquelle se joint la perfide albion. On insiste sur les risques cancérigènes du Benzopyrène, contenu dans le carburant sans plomb, tout en oubliant de parler des particules Diesel. On annonce une chute vertigineuse des puissances. On pense au fougueux double arbre dune 309 GTI16, ramolli une fois « dépollué ». Mais cest oublier les Porsche à léchappement catalysé, toutes aussi puissantes. Nostalgie hexagonale pour lère pré-catalysée, Venturi proposera une version SPC pour « sans pot catalytique » avant que les équipementiers ne propose le tube « Afrique ». Et la bataille va redoubler dintensité avec larrivée de Carlo Ripa di Meana à Luxembourg, favorable au durcissement des normes envisagées en 1985. Le patron de PSA ne décolère plus et assure que le catalyseur va durablement pénaliser les petites autos. Quoi quil en soit, les véhicules à essence seront tous catalysés le 1er janvier 1993. Lot de consolation pour le front du refus, les Diesel vivront encore quelques années avec une législation plus clémente.
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