En 1953, Triumph sort la TR2, premier maillon d’une série de fameux roadsters sportifs (admirez ce dessin, qui voudrait vous faire croire qu’une TR3A est un immense paquebot aux accélérations de dragster…) En 1961, Standard-Triumph passe sous contrôle de British Leyland, laquelle fusionna plus tard avec BMC, pour former la BLMC.
A la fin des années 60, le groupe songe à remplacer ses deux roadsters vedettes, la MG B et la Triumph TR6. Ils se vendent très bien, notamment aux USA, mais BLMC sait qu’ils ne sont pas éternels…
La TR7 fut d’abord un duel. MG et Triumph se concurrençaient plus ou moins. MG a construit un prototype de coupé à moteur central qui ressemblait étrangement aux premières études de la Dino 206 GT. Tandis que Trimph présente la Bullet, un clone maladroit de Porsche 914, mais à moteur avant. Vous mélangez les deux, avec une bonne louché de ligne en coin typique des seventies, signée Harris Mann et vous obtenez la MG Magna, un prototype quasi définitif.
Comme les chefs de projet sont des hommes de Triumph, MG est sacrifiée.
La TR7 se destine clairement aux Etats-Unis. Elle est donc équipée de gros pare-chocs noirs absorbeurs de chocs et d’un tableau de bord « sécuritaire ». Bench mark: Datsun 240Z et Porsche 914 (elle vise la sophistication de l’Allemande et le prix de la Japonaise); d’où le choix d’un coupé. Comme le 16 soupapes de la Dolomite ne passe pas les normes anti-pollutions, il faudra se contenter du 8 soupapes.
La TR7 est présentée aux Etats-Unis, début 1975. 105ch d’origine, c’était moyen pour 1,1t, avec les normes US, il passe à 90ch et même 86ch en Californie! D’où une réputation de veau.
L’année suivante, elle traverse l’Atlantique. Certains journalistes prévoient qu’elle va battre la Datsun 240Z, la RX7 et même la Porsche 924! Les fans remarquent surtout que c’est un coupé (rappelons que « TR » signifie « Triumph Roadster ») et que sa qualité de fabrication est horrible. Pour cette dernière, il faut savoir que BLMC fermait usine après usine (notamment Speke où fut produite la TR7 jusqu’en 1977), d’où des grèves et des employés guère motivés. De plus, pourquoi acheter un coupé, en 1976, alors que des petites GTI (dont la fameuse Golf, sortie l’année précédente) sont plus performantes et n’ont pas le côté « minet du XVIe »?
A partir de là, Triumph était bon pour sortir les rames. En 1979, le cabriolet arrive enfin. A la même époque, la TR7 tente sa chance en rallye, avec déjà un V8 Rover sous le capot. A son volant, Roger Clark et Tony Pond collectionnèrent les victoires en championnat anglais.
En 1980, la TR8, munie du V8 Rover 3,6l 133ch, offre des performances plus décentes. Certains se rendront chez leurs concessionnaires Austin-Rover, en vain, car l’essentiel de la production est expédiée aux Etats-Unis.
La même année, afin d’arrêter la concurrence interne, la MG B est stoppée. En 1981, Austin-Rover décide de fermer l’usine Triumph de Canley et de transférer la production chez Rover à Solihull. Mais les invendus s’accumulent et en octobre 1981, après 3 mois à Solihull, la TR7/8 s’éteint.
http://www.youtube.com/watch?v=xkj_dxTfgEg
Trop typée « cale en bois », elle fut vite ringarde. D’où des prix cassés. Néanmoins, pour ceux qui seraient intéressés, attention aux arnaques. Des charlatans crée des TR8 en installant n’importe quoi sur des TR7: V8 de Range Rover, de Triumph Stag ou V6 de Ford Capri! On passe aussi sur les coupés transformés en cabriolets après un coup de tronçonneuse Outil Wolf. Il y a enfin le carottage clasique des 3 couches de peintures et du Rubson pour masquer la rouille perforante…
Certains puristes de la marque la méprisent. D’autres ont dit « mieux vaut la TR7 que l’Acclaim » et plus tard « mieux vaut l’Acclaim que rien ». En tout cas, il nous reste de fameuses campagnes de pub avec des mannequins peu vétues…
