Sous le capot justement, on trouve le 6 cyclindres en ligne M TwinPower Turbo qui est déjà sous le capot de la M3 ou la M4. Cubant trois litres (2993 cm3 exactement), il développe 550 chevaux à 6 250 tours/minute ainsi qu’un couple de 650 Nm entre 2750 et 5950 trs/min. Le poids de son côté passe à 1765 kg à vide norme DIN ou 1840 kg norme EU. C’est lourd, très lourd et loin de la ballerine.
Beaucoup d’efforts pour peu de résultats
Et pourtant, BMW emploie du plastique renforcé de fibre de carbone (CFRP) un peu partout pour alléger tout en rigidifiant la voiture. Le toit est en fibre de carbone, le capot, le splitter avant, les prises d’air, les coques des rétroviseurs extérieurs, le diffuseur et le spoiler arrière sont aussi en carbone. Les baquets aussi utilisent le carbone et à l’intérieur, c’est plutôt du CFRP. Le silencieux est en titane. Au total, BMW réussi à faire perdre à une M3 Competition xDrive 20 kg pour donner cette M3 CS. Que d’effort pour 1% de gain sur la balance !
La BMW M3 CS va donc compter sur la cavalerie en espérant qu’elle arrive à temps. En homologation, BMW annonce 10,4 – 10,1 l/100 km soit 234 – 229 g de CO2/km cycle WLTP. C’est très fort quand on compare avec la M3 Competition qui est à 10,1/10,0 soit 230/228 g/km. A peine plus de consommation homologuée pour 40 chevaux de plus. BMW précise que le moteur est monté de façon plus rigide dans le châssis, améliorant la réponse à l’accélération.
Des performances de folie
Esthétiquement, elle déboite cette BMW M3 CS. Sans doute un peu "too much", mais bon il faut bien montrer la cavalerie sans sonner la charge. Le L6 twinturbo et ses 550 chevaux réussit à rester homologué à peine à 10 litres aux 100 km. Et gageons que le châssis est réglé aux petits oignons par le département M.
En revanche, BMW a conservé sur sa M3 CS tous les équipements de confort et les aides à la conduite. Un peu paradoxal pour une voiture qui se veut être échappée des pistes. On y trouve de série la navigation, l'assistant BMW Intelligent Personal Assistant, l'intégration des téléphones, la charge par induction, le wifi à bord, l'affichage tête-haute, le BMW Drive Recorder, etc. Et en plus le Comfort Access, la clim bi-zone automatique, le système de son Harman Kardon, les radars de parking, l'alerte collision avant, l'alerte de changement de ligne, ou le régulateur intelligent.
Sur une telle voiture, on se serait attendu à ce que tout cela passe en option pour alléger la voiture encore plus. Car avec plus de 1800 kg en ordre de marche, cette BMW M3 CS sera plus à l'aise sur les autobahn et les grands circuits rapides que dans les virolos serrés.
Notre avis, par leblogauto.com
Résultat, dans les performances, on a un 0 à 100 km/h effectué en 3,4 secondes, et un 0 à 200 km/h en 11,1 secondes. Elle peut atteindre 302 km/h en vitesse de pointe. Pour la M3 CS, BMW reconduit la transmission 4 roues M xDrive avec une boîte de transfert multi-plateau contrôlée électroniquement pour répartir la puissance entre l'avant et l'arrière. Sur l'essieu arrière, il y a un différentiel Active M. La M3 CS est typée propulsion pour être joueuse tout en étant efficace.
Le châssis a été revu pour être plus typé circuit. Les freins sont de série en composite M Compound et peuvent être pris en carbone céramique en option. Les jantes en alliage léger forgé en finition gold bronze sont de série. 19 pouces à l'avant, 20 pouces à l'arrière, elles sont chaussées de pneus piste 275/35 ZR19 et 285/30 ZR20. Evidemment, on peut préférer des pneus "haute-performance" à la place.
Un plumage à la hauteur du ramage
Pour annoncer la couleur et bien montrer que ce n'est pas une bête M3 Competition, on a donc un avant un peu plus bestial que pour la Competition. La forme générale reste la même mais les grilles basses disparaissent au profit de simples entrées grandes ouvertes. La grille de calandre aussi est simplifiée et on peut carrément y passer la main ! Les deux gros haricots sont cerclés de rouge. Les feux avant ont la jaunisse (il parait que cela fait voiture de GT) et la voiture a droit à deux bandes noires sur le capot.
6 commentaires
Elles ont quoi de particulier les voitures d’aujourd’hui pour être aussi lourdes avec autant de plastique et de carbone? Ici on n’a même pas l’excuse de la batterie, c’est une « simple » voiture comme on en faisait au siècle dernier. Là on a une 4RM donc ça ne doit pas aider mais quand même. C’est tout le confort, tout l’électronique qui est aussi lourd? Le châssis renforcé de partout pour les crashtests?
C’est un peu de tout cela. Déjà, malgré le multiplexage, il y a des km de câbles dans les voitures. Il y a plein d’électronique, mais ce n’est pas trop lourd, il y a des renforts dans tout les sens pour que la voiture ne se transforme pas en saucisse à la moindre accélération, il y a le xDrive qui pèse un âne mort (50 kg de plus de mémoire), l’insonorisation (on aime que cela fasse vroum vroum mais pas de bruit aéro, etc.).
Mais c’est surtout l’énorme rigidité des plateformes qui pèse. Cela oblige à mettre de l’alu ou autre un peu partout quand ces matériaux étaient dévolus à la base pour les « lighweight » sportifs.
Fini le temps de l’AX à 630 kg 🙂
ça me fait toujours bizarre de me dire qu’une AX est plus légère qu’un F16 Turbo alors qu’on a 3 places de plus, des vrais portes et un vrai toit. 🙂
C’est pour cela que l’AX est à réinventer !
Mais c’est HS… N’est-ce pas @AX !?
j’aimerai quand même connaitre les clients pour ce genre de machine.
pour circuler sur route ouverte, la M3 est déjà largement suffisante, et l’esthétique de cette CS est loin d’être élégante.
pour le circuit, 1850 kilos! houla! Et des aides à la conduite franchement pas nécessaire pour un pilote?
enfin un dernier commentaire pour animer un peu cette conversation. quel est le volume de réservoir? 60 litres soit 55 utiles. Donc une autonomie de moins de 500 km. 1850 kg, moins de 500 km d’autonomie, 550 cv: en gros les caractéristiques d’une berline électrique de la même taille?
Pour la comparaison avec la berline électrique, c’est tout à fait ça. Quand j’ai vu les dimensions de la Model 3, je me suis amusé à la comparer à une GT-R de 2009, la version 485 ch, et à quelque chose près (dimension, poids, puissance) c’est la même chose. Niveau autonomie, je ne sais plus combien fait la Model 3 (et ça dépend forcément de la puissance) mais avec la GT-R je tourne autour des 450-500 km en stabilisé sur autoroute.
Pour les clients, je vois plus ça pour le coté collection, ou pour avoir une version différente du voisin. Et il ne faut pas se leurrer, il y a aussi le coté spéculation avec lequel les constructeurs aiment jouer. Les BMW de nos jours ce ne sont plus des sportives, ce sont des GT performantes, elles sont trop lourdes pour s’amuser sur circuit, ou alors il faut s’arrêter souvent parce que ça surchauffe de partout.