IMSA 2019 Mosport : Mazda enchaîne les doublés

Hourra Mazda

Souvent rapides mais pas toujours très fiables ou en manque de réussite, les prototypes japonais se refont une santé cet été. Une semaine auparavant, la RT24-P avait décroché sa première victoire en Dpi à Watkins Glen avec le doublé de la n°55 confiée à Olivier Pla, Harry Tincknell et Jonathan Bomarito devant la n°77 d’Oliver Jarvis, Timo Bernhard et Tristan Nunez.

Cette semaine, sur le circuit de Mosport (autrefois emprunté en F1 dans les années 70), les Mazda du team Joest (l’ancienne équipe de pointe d’Audi au Mans) ont récidivé, mais en ordre inverse. C’est la n°77 de Jarvis-Nunez qui a cette fois-ci gagné devant la n°55 de Tincknell-Bomarito.

Les deux prototypes japonais, jamais réellement inquiétés,  devancent l’Acura Penske de Dane Cameron et Juan-Pablo Montoya. Vainqueurs coup sur coup à Mid-Ohio et Détroit plus tôt dans la saison, l’américain et le colombien conservent la tête du championnat mais les écarts sont serrés.

En GTD, Porsche fait honneur à sa 911 RSR, bientôt remplacée par une version évoluée, avec la victoire de Earl Bamber et Laurens Vanthoor devant la BMW M8 GTE de John Edwards, pourtant parti en pole. Le podium est complété par la seconde RSR de Nick Tandy et Patrick Pilet. Au championnat, le duel est très serré entre les deux Porsche, Bamber et Vanthoor reprennent les devants avec ce succès.

En GTLM, BMW se venge avec le succès de la M6 GT3 pilotée par Bill AUberlen, qui devance l’Acura NSX GT3 de Mario Farnbacher et la Lexus RC-F de Towsend Bell.

Dpi : vers l’hybride en 2022

Depuis le début de la saison, les discussions se multiplient entre les instances de l’IMSA, les équipes actuellement engagées et des constructeurs potentiellement intéressés pour élaborer le cadre règlementaire à l’horizon 2022. Comme pour le WEC, l’équation consiste à conjuguer l’évolution technologique de l’automobile, l’attractivité auprès des constructeurs et la maîtrise des coûts. La catégorie Dpi espère capitaliser sur le succès actuel de sa formule, qui allie spectacle, implication de plusieurs constructeurs et budgets raisonnables.

La base châssis sera vraisemblablement une évolution des Dpi actuels basées sur des châssis LMP2. C’est plutôt au niveau des motorisations que se jouent les tractations. Si le principe de l’hybridation semble entériné, reste à savoir de quel type de technologie il sera question. Une chose est sûre, il est hors de question de s’embarquer vers une usine à gaz type F1 ni même WEC LMP1 actuels, qui feraient exploser les coûts. On se dirigerait donc vers un système d’hybridation mesuré, de l’ordre de 70 à 90 Kw de puissance (une centaine de chevaux).

Les équipes privées grincent néanmoins des dents face à l’inéluctable inflation budgétaire qui en découlerait. Mais plusieurs constructeurs se sont déclarés intéressés, comme Ford ou encore Lamborghini, qui hésite encore entre l’HYpercar du WEC ou la future Dpi. Giorgio Sanna, le directeur de Lamborghini Squadra Corse, a peut-être une préférence eu égard ses dernières déclarations : « « Le DPi se produira en 2022, nous avons donc du temps devant nous », a-t-il expliqué. « Ce serait un bon moment pour nous. Nous avons le temps, c’est-à-dire deux ou trois ans devant nous pour travailler et consolider les plates-formes existantes que nous avons en Super Trofeo et GT3, ce qui nous procure de nombreux avantages« 

Affaire à suivre…