Citroën et le HdG (haut de gamme), l’histoire, presque sans fin, continue. La prochaine C5 est attendue en 2021.
On le sait, le prochain HdG, une représentante du segment D, est attendue durant la deuxième partie de l’année 2021. Pour elle, le constructeur aux chevrons mettra de nouveau à l’honneur le nom C5 qui aura été passablement dépoussiéré par le C5 Aircross. Si esthétiquement, la rupture sera franche avec l’ancienne C5, technologiquement aussi la changement devrait être radical.
Selon les Anglais d’Auto Express, la future C5 pourrait être entièrement électrique mais également disponible avec des motorisations hybrides voire plus classiques. Cette C5 bénéficiera d’une plateforme EMP évoluée qui est en cours de développement.
Repoussée pour permettre à la nouvelle C4 de la précéder, la future C5 sera attendue au tournant. Notamment pour son esthétique. Auto Express maintient qu’elle devrait largement être inspirée par le style du concept CX-perience (photo) et donne rendez-vous au salon de Shanghai de l’année 2021 afin d’en avoir le cœur net. Sans doute quelques photos de prototypes permettront d’ici là de juger du volume arrière.
L’avis de Leblogauto.com
DS, CX, BX, XM, C6, avec le concept CXperience, Citroën a fait état de son ambition de renouer avec son passé tout en se projetant dans l’avenir. Le nom même du concept ne laisse pas de doute quant aux intentions de la marque même si en le voyant et en l’approchant on ne peut s’empêcher de penser aussi à la BX (que les Japonais apprécient). En terme de confort (suspensions) notamment, la future C5 aura intérêt à se distinguer de la masse si Citroën veut convaincre car la concurrence sera rude.
Photo : Citroën (concept CXperience)
74 commentaires
Pourvu qu’un jour, le constructeur aux anneaux puisse s’inspirer des chevrons, d’ici là…..
Jusque la c’était l’inverse depuis 15 ans ….. ??
C’est vrai que l’ancienne C5 avait de faux airs d’Audi… En mieux, parce qu’elle etait française ! 😉 …je rigole @Greg
C’est à dire?
@greg
« Pour elle, le constructeur aux anneaux mettra de nouveau à l’honneur le nom C5 »
L’auteur dans toute sa splendeur…
une autre : « (que les Japonais ne apprécient). »
Pour le coup, Citroën a un atout plus qu’intéressant avec sa suspension hydropneumatique pour obtenir un confort et une tenue de route de haut niveau même avec de lourdes batteries.
Bonjour Christophe, il me semblait que Citroen avait abandonné l’Hydropneumatique, au même titre que le volant à moyeux fixe : l’originalité disparait quand le produit-passion se transforme en « marché de commodité » (dixit un ancien de la R&D PSA)
@KifKif
Si il est démontré que cela procure à la voiture un avantage indéniable en terme de confort et de tenue de route (ce qui ne fait aucun doute), elle reviendra sans aucun doute.
Elle me manque cette suspension. Mon pere avait une C5, le confort etait juste incomparable par rapport a tout ce que j’ai pu conduire jusqu’a aujorud’hui (a part peut etre la DS).
Depuis, il a une DS5. Il peste sur le confort de suspension, et je suis bien d’accord, elle est bien trop raide.
J’ai eu une DS et je suis bien content d’avoir une suspension traditionnelle et surtout des sièges qui me tiennent le dos et pas des fauteuils moelleux très mauvais pour le dos.
La suspension hydraulique n’est valable que pour tracter et pour maintenir une assiette constante. A faible vitesse c’est la bascule et bien pire qu’une traditionnelle bien réalisée.
@nouh, jadis chez PSA, on avait l’habitude d’aller chercher chez Citroën le confort moelleux et chez Peugeot le confort ferme (inconfortable pour certains) chez Peugeot.
Les deux avaient réciproquement leurs adeptes , ces derniers temps le confort traditionnel chez Citroën à un peu disparu (depuis peut-être la ZX) mais revient doucement avec suspension a butées hydrauliques progressives, qui est un compromis coût efficacité de confort et de tenue de route proche des suspension piloté des premiums.
J’avais lu, il y a 3 et demie, un comparatif express entre une C5 (suspensions hydrauliques) et la nouvelle Passat, j’étais persuadé que la Citroën allait se prendre une tôle vue sa conception relativement ancienne (2008) par rapport à la VW (2015).
Résultat des courses : le bilan est extrêmement mitigé, sur les équipements intérieurs la Citroën est totalement dépassé, mais sur le confort et comportement routier la « vieille » tient la corde parfaitement.
Comme quoi, beaucoup de choses militent encore pour la suspension hydraulique made in Citroën !
Bon, comme disait @greg à l’époque, c’est aussi une affaire de point de vue.
Le compromis douceur/fermeté de la suspension hydraulique de Citroen ne vaut pas le compromis le moelleux du plastique moussé de la planche de bord et la dureté du plastique des 4 anneaux du calandre de chez Audi…
Les gens ont beau vanter, rappeler le confort incomparable des Citroen avec leur suspension hydraulique. Mais au moment de passer à la caisse, plus personne… (Pour ce prix là, vaut mieux prendre une Audi « plus ou moins faiblement » kilométrée…)
Nouh, question d’usage. Mon avis personnel est qu’une routiere doit etre confortable, quitte a avoir un peu plus de roulis. La veneration actuelle est trop incomfortable par rapport a ce qui se faisait il y a qlq annees.
Si je veux du ferme, je prends autre chose.
La suspension hydraulique dévoreuse d’énergie n’a rien à faire dans une électrique.
et pourtant si vrai…
Sur une voiture classique, la pompe à huile sert à lubrifier/refroidir le moteur. On est arrivé au point de concevoir des pompes à débit variables afin d’économiser de l’énergie (on peut rouler à 2500rpm 100km/h sur un filet de gaz sur le plat, ou devoir appuyer à fond sur la pédale lors d’une forte cote)
Avec une suspension hydraulique, il faudra une pompe supplémentaire, qui consommera de l’énergie, voire beaucoup d’énergie. 2 tonnes et davantage à faire soulever, ça demande de l’énergie…
https://www.automobile-magazine.fr/lexique/36-amortisseurs-multi-clapets
Pour un compromis du confort/fermeté, les amortisseurs multi-plapets de PSA auraient rendu un excellent service (PSA a revendu cette division, est revenu sur les amortisseurs classiques comme tout le monde sur des voitures de bases, et options amortisseur piloté sur les haut de gamme….comme chez les autres constructeurs, comme Audi par exemple)
@nouh
A combien tu estimes le supplément de consommation d’un suspension hydraulique ? Sur spritmonitor entre une BX et une 405, il n’y a pas de différence.
Sachant qu’avec tu peux régler la hauteur de caisse et donc par exemple sur autoroute abaisser la voiture pour améliorer l’aéro et abaisser la conso.
La consommation de la pompe à huile de la suspension hydraulique de Citroen?
On n’en trouve pas de réponse, de chiffre. Mais on peut essayer d’avoir un ordre de grandeur des choses.
https://www.auto-reverse.com/utilisation-dune-pompe-a-eau-electrique/
Ici, c’est la pompe à eau du moteur. D’après eux, le remplacement d’une pompe mécanique par une pompe électrique peut faire gagne jusqu’à 10ch. Ils ont des versions pour des moteurs dépassant 400ch. Le gain de 10ch, c’est surement dans ce cas
Le moteur doit être refroidi. Plus le moteur est puissant et plus on doit évacuer les calories, en augmentant le débit de la pompe. Supposons que le gain de 10ch concernerait un moteur de 600ch. Proportionnellement, le gain serait de 2ch pour un moteur de 120ch, de monsieur tout le monde, et ce bien entendu, au régime maxi. En usage normal, on roule plutôt à mi régime moteur, et le gain serait alors de 1ch
1ch = 735W
Au bout de 1h de fonctionnement, consommation/gain de 735Wh
La pompe à eau mécanique prend la force mécanique, de l’énergie sous forme mécanique du moteur. Pour pouvoir fournir de la force mécanique, le moteur lui même a consommé de l’essence, avec une perte de rendement, supposons de 25%.
Cela veut dire que consommer 735Wh d’énergie mécanique en sortie moteur, ça revient à consommer 4x fois plus en entrée du moteur (sous forme de consommation d’essence). C’est presque 3kWh.
1 litre d’essence contient 10kWh
Et donc, pour une voiture avec un petit moteur de 120ch, si on roule à mi régime moteur, la consommation de la pompe à eau mécanique est de 0.3 litre par heure
La combustion de 1 litre d’essence dégage 2.3kg de CO2. Une consommation de 0.3L d’essence dégagera 690g de CO2. Si la voiture roulait à 100km/h, alors l’impact de la pompe à eau sera alors de 7g/km
L’énergie consommée par une pompe à eau mécanique est proportionnelle au régime du moteur, indépendamment de la quantité de chaleur à évacuer. La voiture peut rouler à 100km/h dans une forte pente (la pompe a été dimensionnée pour le pire des cas) , ou sur le plat, ou en descente (avec moins de chaleur à évacuer). C’est pour cette raison que BMW avait rapidement équipé ses voitures « Efficient Dynamic » d’une pompe à eau électrique, qui peut ne pas fonctionner, ou fonctionnera juste ce qu’il faut, et gagner quelques grammes de CO2
Ici, la pompe à eau doit fournir un gros débit, mais à faible pression. La pompe à huile de lubrification du moteur, ou la pompe à huile de la suspension hydraulique, c’est du faible débit, mais très haute pression. Ça peut consommer beaucoup aussi
.
http://www.directindustry.fr/prod/pierburg/product-196461-1948735.html
Ici, c’est pour vanter l’intéret d’une pompe à huile à débit variable par rapport à une pompe à débit fixe. Ils expriment en pourcentage, donc c’est valable aussi pour un petit moteur diesel tourisme de VP. Le GAIN en carburant de ce changement vaut de 2 à 5% de carburant du véhicule. Quelle serait alors la consommation d’une pompe à huile? 5%? 7%? 10%?
.
Voilà, l’ordre grandeur de ces équipements qui prennent de la puissance sur le moteur. On peut penser que la pompe à huile de la suspension hydraulique serait plus ou moins similaire, c’est à dire pas négligeable. Une surconsommation de 5-10% d’essence est « imperceptible » par rapport à la taille du réservoir d’essence. EN revanche, la batterie d’une voiture électrique contient peu d’énergie, et donc peu d’autonomie. Une surconsommation de 5-10% imputable à un équipement, ça fait réfléchir…
@wizz
Réponds à une seule question, la pompe hydraulique a-t-elle besoin de tourner en permanence ? Donc ton calcul est tout simplement faux.
Autre point, la suspension gérait aussi le système de freinage, donc tu peux envisager d’installer un système à l’instar des ralentisseurs hydrauliques des camions et bus qui à chaque ralentissement te met en pression le circuit, ce qui fait que tu as de l’énergie gratuite et que tu réduis l’usage des freins mécaniques. C’était bien le principe de l’hybride air que tant ont décrié.
Oui, la pompe fonctionne en permanence.
A la mise en marche de la pompe, ça remplit et pousse dans la suspension, soulève la voiture. Puis la pompe tombe en panne. La voiture s’affaisse jusqu’à se reposer sur les butées. Et le conducteur roule à vitesse réduite jusqu’au garage le plus proche (ou appelle un dépanneur)
Maintenant, pour éviter que l’huile ne retourne dehors lorsque la pompe est arrêtée, on va mettre alors un clapet anti-retour. La voiture va rester en hauteur. L’huile est restée à l’intérieur de la suspension. Mais dans ce cas là, tu n’as plus de suspension. La voiture reste en hauteur, mais il n’y a plus d’amortissement. Il faut que l’huile puisse sortir de la suspension quand elle est écrasée, puis re-remplir quand la voiture se détend en revenant à sa position d’origine
.
Oui, techniquement, on pourrait faire une pompe débrayable
-lorsque la voiture doit ralentir, on embraye la pompe, qui fonctionne alors gratuitement, remet le réservoir sous pression pour une utilisation ultérieure
-et si la voiture n’a pas besoin de ralentir et que la pression est insuffisante, on embraye et la pompe utilise la puissance du moteur pour maintenir la suspension hydraulique en fonctionnement
On a vu hier sur l’ordre de grandeur de la consommation des équipements autour du moteur (pompe à eau, pompe à huile lubrification moteur). C’est de l’ordre 1 à 2ch. C’est 5 à 10% de la consommation du moteur. C’est beaucoup d’énergie
En freinant la voiture, on récupère son énergie cinétique. Une voiture de 2 tonnes à 100km/h, son énergie cinétique est de 771kJ. En récupérant 100% de cette énergie cinétique, on aura 0.2kWh d’énergie. C’est très peu (mais c’est mieux que rien)
Freiner de 100km/h à 0, on en fait rarement. En ville, on freinera plus souvent, mais il y aura moins d’énergie à récupérer, le facteur du V²
.
Pour finir, sur une voiture thermique, une pompe hydraulique pour la suspension fonctionnant lors des freinages, ça peut être une énergie gratuite. Cette énergie sera de toute façon dissipée par les plaquettes de frein sinon…
….MAIS sur une voiture électrique, c’est son moteur qui se transforme en générateur, récupère l’énergie cinétique de la voiture sous forme d’électricité pour recharger la batterie, et la réutiliser plus tard pour faire avancer la voiture. L’énergie cinétique de la voiture à faire dissiper au moment du freinage, soit elle est prise par le générateur, soit par la pompe hydraulique. L’utiliser pour remettre l’accumulateur sous pression pour une utilisation ultérieur par la suspension hydraulique, c’est donc au détriment de la batterie, au détriment de l’autonomie de la voiture.
@wizz
Donc tu confirmes bien que la pompe n’a pas besoin de fonctionner en permanence, donc ton calcul était bien faux.
CQFD
Christophe
Tu ne sais pas lire, ou ne comprends rien à la technologie, ou fais le bouffon???
Où as tu lu que j’aurais confirmé que la pompe n’a pas besoin de fonctionner en permanence ??? (tout en assurant l’amortissement de la voiture)
-la pompe hydraulique se met en marche, met l’huile sous pression. Cela pousse le piston de l’amortisseur et la voiture se soulève.
Est ce que tu comprends ça?
-tu arretes la pompe (ou elle est en panne, chose qui arrive de temps en temps aux Citroenistes). Le poids du véhicule appuie alors sur le piston. N’ayant plus la pression hydraulique pour compenser, le piston s’abaisse, et la voiture s’abaisse jusqu’à être sur la butée mécanique de la suspension. Il n’y a plus d’amortissement
Est ce que tu comprends ça?
-pour empêcher la voiture de s’affaisser au ras du sol et impossible de rouler, tu pourrais très bien mettre une électrovanne refermant le circuit, empêchant l’huile de quitter la suspension. La voiture reste alors en position haute. MAIS comme l’huile est INCOMPRESSIBLE, c’est comme si on a mis une cale entre le piston et la butée mécanique. Il n’y a plus d’amortissement. La voiture roule sur une position haute certes, et la pompe ne consomme aucune énergie puisque arrêtée, mais avec absolument aucun amortissement. Si c’est ça que désirent les clients, alors autant ne pas mettre des amortisseurs et juste 4 barres en acier: une chaise!
Est ce que tu comprends ça?
.
Si on veut une suspension hydropneumatique, alors la pompe doit fonctionner en permanence, pour pousser/tirer sur les pistons des amortisseurs et suivre le mouvement de la route
https://www.youtube.com/watch?time_continue=1&v=6cRhfPOBhpc
à partir de 45″, roulage sur une route bosselée. On voit très bien le travail des suspensions, alternant compression et détente
https://www.youtube.com/watch?v=TN0G1e_HKYM
une explication sur le fonctionnement de la suspension hydrao pneumatique, sur la BX
Sur spiritmonitor, ce sont les gens qui reportent leur consommation. C’est bien et pas bien à la fois. On ne connait pas leur manière de conduire, pied lourd ou pas, davantage de ville ou pas, autoroute à haute vitesse ou pas…
C’est bien dans le sens où si jamais je veux acheter telle voiture, alors j’aurai un ordre de grandeur, une fourchette de la consommation que j’aurai en utilisation comme tout le monde, et pas la consommation faite selon l’homologation
Ce n’est pas bien, dans le sens où si on veut comparer avec précision l’efficacité énergétique entre 2 voitures, entre 2 technologies, il faut que ce soit dans des conditions absolument identiques, ce qui n’est pas possible avec les chiffres de Spiritmonitor
.
https://www.ultimatespecs.com/car-specs/Citroen/4081/Citroen-BX-19-GT.html
https://www.ultimatespecs.com/car-specs/Peugeot/2018/Peugeot-405-19i-GR—SR.html
même bloc moteur 1.9L, en 105 ou 110ch
La 405 est plus longue, plus large, plus haute, plus lourde, avec des pneus plus large. Tout est réuni pour avoir une consommation très supérieure. Et pourtant, la surconsommation n’est que de 0.5 litres, supérieure de +6.7%
https://www.leblogauto.com/2019/05/tesla-salarme-dune-penurie-de-materiaux-batteries.html
ici, avec la comparaison entre l’ancienne et nouvelle BMW i3, 2 véhicules relativement similaires, c’est un peu plus lourde, un peu moins aérodynamique et des pneus plus large, la surconsommation est déjà de +11.5%
Une partie de cette surconsommation, entre la BX et la 405, serait elle imputable au système suspension hydraulique???
Très bien. Mais quelle incroyable confusion entre Citroën et DS.
La Citroën DS sortie en 1955 était articulée sur une rupture technologique et de ligne. Et quand DS est revenu en tant que marque et que donc dans l’ADN du nom, elle aurait pu/du(?!) être une rupture technologique comme Tesla. Il y aurait eu moins de volume mais aurait été et serait en construction d’image forte autour de quelque chose réel (comme Alpine).
Et ils ont fait tout le contraire, dont on connait la suite de son marketing vide gadget.
Et c’est maintenant Citroën qui annonce de faire le HDM éléctrique sur une…. Citroën C5…. et pas DS….
Incroyable. Quelle foutoir confusant entre Citroën et DS.
Mis à part une banalité peut être principalement (?) faite pour des chinois qui s’en foutent et n’en achètent pas, a quoi sert cette marque DS sans aucun sens ? Quand y a pas de sens, et que du manque de courage se planquant derrière ses chiffres, son marketing et la paumitude, ça sent pas bon pour une marque..
Quelle gachis. Rien n’est à sa place, et cette Citroën HDM électrique annoncée, ça annonce peut être la couleur pour DS…. (?) Bizarre
je trouve pas que cela soit totalement irrationnel.
Citroën est une marque généraliste qui a fait régulièrement des excursions dans le premium, d’où l’idée confuse avec DS automobile, mais une marque généraliste a toujours le droit d’avoir son haut de gamme !
DS pourrait dériver une version de la C5 berline encore plus sophistiquée et plus soignée dans la finition ?
Toute marque a besoin de sa locomotive qui tire la gamme vers le haut, vital pour l’image de marque et pour conforter de bonnes marges.
Ben tiens, comme d’hab….
Toute marque a surtout besoin de respecter et gérer son patrimoine avec intelligence, ce qui va à l’encontre de la création de la chimère « DS Automobiles » qui tente de faire de deux Citroen légendaires une justification à une calandre monstrueuse piquée chez Audi et dépourvue de chevrons, tout en voulant retirer aux chevrons leur histoire.
Pour rappel les DS et SM ne sont pas mentionnées sur le musée virtuel Citroen montrant les véhicules emblématiques de la gamme (hérésie), mais en même temps on exhibe ces mêmes DS et SM version rallye pour le centenaire. Cherchez l’erreur.
La théorie de l’évolution, la branche haut de gamme de Citroën est devenu une marque.
Pourquoi cela poserait un problème ?
Bonjour,
Les DS et SM sont bien sur le musée virtuel citroenorigins.fr
C’est vrai que ça semble surprenant tout ça, j’avais cru comprendre que Peugeot allait se placer plus haut de gamme que Citroën et maintenant on nous ressort la C5 qui se veut haut de gamme.
Moi cela ne me dérange pas que les marques du groupe PSA se tirent la bourre, avec 70 % des entrailles communes, mais la concurrence dynamise la création.
Quoi de mieux que savoir que la nouvelle 508 serait « ringardisé » par une Citroën en 2021, c’est mieux que cela vienne d’une Renault ou d’un WV !?
La tesla Model 3 a montré la voie, enfin un constructeur français semble réagir, pas dans 10 ans, quoi de mieux que cela vient d’un constructeur réputé pour ses innovations, même si Tesla a grillé la politesse.
« Moi cela ne me dérange pas que les marques du groupe PSA se tirent la bourre, avec 70 % des entrailles communes »
Par contre ça te dérange dans le groupe VW. 😉
Là, le constat est facile à faire…
C’est tout l’art de PSA, ça ne se voit absolument pas, contrairement à l’habituelle production du groupe VW.
Chez vw on approche plus des 90%, non ?
Faire des voitures avec 70 % d’éléments communs ne pause pas de problème quand c’est des généralistes, bien au contraire, dans la mesure que cela ne se voit pas !
Ça fait baisser les coûts, acheteurs et constructeurs, tout le monde est content !
Faire des voitures avec 70 % d’éléments communs quand c’est des premium et luxe pause plus des dilemmes éthiques.
Les firmes comme Audi Bentley Lamborghini Porsche, etc. avaient toutes leurs façons de faire avec leurs qualités et leurs défauts qui en faisaient leurs personnalités et leurs réputations.
Même si cela reste mieux techniquement, ça casse l’image des caractéristiques propres de la marque et de son histoire.
« une rupture technologique comme Tesla », laquelle ?
Pour mémoire, la voiture à pétrole a supplanté la voiture électrique quand les lampes à pétrole sont devenues des ampoules électriques et qu’il fallait trouver un débouché pour le carburant des lampes.
Ce n’est pas parce que c’était plus pratique de brancher un fils à une lampe qu’une automobile !? 🙂 😉
Non, il suffit de voir combien de kWh dans un litre d’essence (env. 10 kWh ) pour comprendre que le pétrole, c’est imposer vers 1910-1920
Donc tu confirmes que le pétrole c’est imposé face à l’électricité à partir de 1910-1920.
Et on voudrait nous faire croire que l’électricité va maintenant s’imposer face au pétrole.
C’est bien pratique de la croire, cela permet de ne pas remettre en question son mode de vie.
parce qu’en 1910,
-la batterie était en plomb, et donc usage vraiment très très restreint. Ce qui n’est plus le cas aujourd’hui, même avec des capacités de 30kWh à peine
-les différents pays étaient loin d’être électrifiés. Il y a pas si si si longtemps encore, il y a des maisons à la campagne où les gens n’avaient ni eau ni élect (la consommation électrique dans le monde en 1945 était quelque chose autour de 640TWh. Elle est de 500TWh en France aujourd’hui)
-les gens ne veulent plus souffrir de la pollution urbaine
Et puis, pour le pétrole, ce n’est qu’une question de temps…
https://www.youtube.com/watch?v=LeDzFEyICXI
On peut croire la vidéo. On peut ne pas la croire. Mais on peut aussi faire quelques vérifications, histoire de croiser les données et de trancher. L’Indonésie par exemple est un producteur de pétrole. Il en exportait même. Aujourd’hui, sa population a plus que doublé. Le pays n’a pas réduit son exportation pour privilégier sa demande interne. Le pays n’a pas augmenté sa production de pétrole pour satisfaire sa demande interne. Pire, la production a été divisé par deux. Désormais, l’Indonésie est un grand importateur de pétrole. Quasiment la totalité des exploitations de pétrole conventionnel (celui bien fluide dans de grands gisements, pas le bitume canadien ou le schiste américain) a baissé.
Bref, il y a des usages où le pétrole est indétronable, et des usages où il est remplaçable. Les différents pays y pensent….surtout les pays qui importent 100% de leur pétrole comme l’Europe en général, ou qui importe beaucoup (La Chine, gros producteur de pétrole, mais aussi 1er importateur)
@Christophe
Depuis la nuit de temps, le moteur électrique surclasse le moteur thermique en rendement.
Le problème était le stockage de l’énergie, le lithium répond en partie à ce problème qui à la base a tuer les VE en 1920.
L’électricité via les caténaires, c’est imposé dans les trains, le processus à vraiment commencer dans les années 20-30 et c’est imposé dans les années 50.
Mais là, le problème de stockage ne posait plus ou pas de problème.
Ce qui était pratique pour les trains ne l’était pas pour la route.
Citroën une marque aux anneaux ?
En te débrouillant bien avec 2 chevrons tu as moyen d’en faire un, un peu pixelisé, mais ça peut faire la blague. Bon par contre il en manque au moins 1 pour mettre anneau au pluriel. 🙂
C’est là où on voit que le segment est sinistré par la mode du SUV.
La Citroën C5 I a été produite à 720.000 exemplaires, correct, bien qu’elle n’a pas laissé un souvenir impérissable.
La Citroën C5 II a été produite à 530.000 exemplaires, c’est limite minable, pourtant quelle amélioration par rapport a la précédente ! 😯 extérieurement elle est encore très correcte en 2019.
La prochaine aura du mal a dépasser les 300.000 exemplaires ?
La prochaine va surtout souffrir en plus de l’absence de Citroen sur le segment durant presque 5 ans!
C’est vrai qu’il est dommage que Citroën n’a pas voulu ou pu persévérer avec une nouvelle C5 de 2016.
Sur une base de plateforme EMP2, elle aurait pu gagner 150 à 200 kg en moins, avec une petite mise à jour des motorisations et un intérieur revue de zéro, et même avec un design extérieur proche de la version de 2008 elle aurait été encore extrêmement compétitive actuellement… mais la quasi-faillite de 2009-2014 à décider autrement.
On a besoin de rêve dans cette marque! Un véhicule de niche, genre roadster (je pense à l’incroyable Survolt) pourrait créer l’envie autour de Citroën clairement orienté VU et familiale, rationnelle mais ennuyeuse.
Mais avant pour 2020… Selon les rumeurs
La prochaine C4 offrira une variante 100 % électrique
https://www.automobile-propre.com/breves/du-100-electrique-pour-la-future-citroen-c4/
Ce n’est pas une rumeur, le constructeur le dit et ce sera la première Citroën électrique maison (enfin, de grande série, de techno PSA et de cette décennie).
Comme ces C4 seront sur châssis CMP…. .
Ça n’a rien d’un scoop que de penser que PSA ferra du 100% électrique sur les gammes supérieures, la techno sera peut être prête pour la nouvelle C5 en 2022.
Chez PSA électrique regroupe les hybride rechargeable et les électriques. PSA, pour l’instant limite ses véhicules « électriques » à la plateforme CMP appelée e-CMP. La plateforme EMP est dédiée aux hybrides rechargeables.
il y aura bien les VUL légers Berlingo, Jumper, etc.. avec une plateforme EMP adaptée au tout électrique, mais l’autonomie, les suspensions et le poids ne semble pas adaptées à une berline.
Plus tard, une e-EMP sortira mais pour la C5 cela me semble court en délai et surtout, il faut des batteries puissantes pour mouvoir correctement un véhicule de plus 2500kg et PSA n’en a pas, idem pour les moteurs électriques. Alors bien sur, tout s’achète mais le prix de vente en est impacté.
Ce n’est que mon avis et puis PSA n’a pas besoin de sortir une C5 électrique sachant que c’est DS qui doit promouvoir l’électrique Premium et c’est DS qui est en Formule E….
CMP et e-CMP, c’est la même plateforme
Les batteries ne sont pas des packs classiques de forme rectangulaires. Ce sont des « lbisters » spécialement conçus pour s’adapter aux formes de la plateforme, et se loger sous la banquette arrière, sous les sièges à l’avant
https://www.automobile-propre.com/voiture-electrique-psa-prepare-offensive-2020/
https://www.moteurnature.com/29764-peugeot-e208-face-renault-zoe-leur-grande-difference
Il en est de meme pour la plateforme EMP2
https://www.groupe-psa.com/fr/actualites/innovation/hybride-rechargeable/
L’avantage est que ça ne coute pas plus cher pour faire une version électrique
L’inconvénient, c’est la capacité variable en version électrique. Ce sera par exemple difficile de faire une 208 élect avec 75kWh de capacité, où caser le blister supplémentaire… De même, augmenter l’empattement ne permet pas d’augmenter la quantité de batterie, contrairement à la solution où les blisters sont plats, rectangulaires et étalés sur toute la longueur de la voiture
http://blog.erios.org/public/.2014-08-19_19.10.42-1280_m.jpg
Une EMP2 entièrement électrique, avec une grosse capacité de batterie. Elle n’aura plus besoin du réservoir d’essence, ni celui du Adblue, ni l’espace dédié au pot d’échappement. L’emboutissage des tôles n’aura plus besoin d’en tenir compte. Ils pourront dès lors emboutir les tôles du chassis autrement, et optimiser pour y recevoir un gros pack de batterie à la place. C’est surement ça l’évolution de la EMP
Sur la plateforme CMP, les batteries prennent la place de :
– réservoir,
– tunnel central où passe le pot et tous les équipements qui vont de l’avant à l’arrière,
– espace sous les sièges avant.
Sur une Zoé le sarcophage va de l’essieu arrière à l’aplomb de l’assise des sièges avant et a pour conséquence d’avoir un véhicule plus haut et une hauteur entre l’assise arrière et le plancher plus faible.
Sur petits parcours à faible vitesse les deux ne sont pas dérangeants mais sur les grands parcours à grande vitesse l’aéro de la Zoé est pénalisante et la hauteur réduire pour les jambes fatigantes pour des adultes.
Les interdictions de circulation vont impacter les riverains, sans que cela ait une quelconque action positive sur la pollution, qui vont être obligé de prendre des VE à grande autonomie, la moindre des choses c’est qu’ils soient confortables et économes.
et bien dis donc, pour un groupe dont le patron est soit disant anti VE, en voilà des VE qui sortent !
C’est parce que le VE présente deux avantages pour éviter les sanctions en 2021 :
– il augmente la masse moyenne du parc et fait augmenter l’objectif (sur les ventes 2018 PSA est à 91 g (du fait d’une masse moyenne faible), Fiat est à 89,8),
– il bénéficie d’un coeff. de 1,67 pour le calcul de la moyenne.
Sachant que cette masse en mouvement a deux incidences :
– sur la pollution aux particules qui est une fonction de la masse en mouvement,
– sur les émissions de GES qui sont bien une fonction de la masse en mouvement (directes et indirectes).
Je n’ai pas compris ce que pense les japonais de la BX en fin de l’article…si quelqu’un peut m’éclairer
Une bonne nouvelle ce retour de la C5 par contre en full électriue…je suis pas totalement convaicue mais bon…Espéront qu’elle perpétue la tradition des berlines Citroën: l’originalité
Juste que certains Japonais vouent une passion à la BX.
Hybride rechargeable, oui
Purement électrique, non car PSA n’aura qu’une EMP adaptée à l’électrique et donc peu favorable en terme d’autonomie et surtout lourde, très lourde avec en conséquence des suspensions de camionnette, pas de berline haut de gamme.
En particulier la phase 1 et son étrange tableau de bord…
Ds est déjà mort né,bouffé par son faux frère citron . Du grand n importe quoi
Quand on voit la réussite de la DS3, la sobriété de la première DS4, l’élégance du concept numéro 9 et que l’on voit ce qu’est devenu DS aujourd’hui, le « style high tech » comme ils disent… Si DS meurt, c’est entièrement de la faute des gens à sa tête, pas « à cause des gros méchants ».
Sauf que DS ne se meurt pas encore… et ils sont en plus en mode reprise !
Ne pas oublier que DS a été créé pour la chine, premier marché mondial, en mars tous modèles confondus, 153 ventes, mode reprise moyen moyen, en europe c’est mieux mais bon, en france pas mal mais attendons la rentabilité sur 2019 des concessionnaires
http://carsalesbase.com/china-car-sales-data/ds/
2021? Renault aura sorti sa sedan électrique …
Confort, fermeté, roulis…
Il suffisait de prendre l’option Activa
https://www.activa-club.fr/la-xantia-activa-et-son-systeme-de-controle-actif-du-roulis-33-le-sc-car/
« La 405 est […] plus lourde » 1026 kg vs 992 kg !
Donc dans les années 1990 on savait faire une berline routière d’1 tonne !
Tu oublies que la suspension hydropneumatique gérait aussi le freinage qui nécessite sinon une pompe. Idem avec la direction assistée, etc.
Quel est le gain d’une suspension qui abaisse la caisse sur autoroute ?
Le coef Cx d’une voiture, ça se mesure. Si le constructeur ne communique pas sur ce point, on ne peut pas le savoir. Quel est le gain en aéro avec une voiture abaissée, je n’en sais rien sur ce paramètre. Mais on peut toujours essayer de comprendre les phénomènes et avoir une idée sur ce qui changerait, ou pas
Que la voiture soit haut perchée ou pas, le toit sera plus haut, mais la surface frontale de la carrosserie est la même. Avec une suspension réhaussée ou abaissée de 5cm par exemple, ce qui change en surface exposée au vent, ce sont les roues avant. C’est donc 5cm de hauteur, multiplié par la largeur des roues, et par 2 pour les 2 roues à l’avant
Que la voiture soit haut perchée ou pas, le flux d’air sur le toit et sur les côtés, c’est pareil
Que la voiture soit très très haut perchée, ou très très très très haut perchée, alors le flux d’air sous la voiture sera pareil. Un avion volant à 500m ou à 5000m, le flux d’air en dessous est le meme.
Avoir moins de flux d’air sous la voiture, c’est avoir moins de frottement avec les composants, avec les aspérités irrégulières en dessous de la voiture comme ligne d’échappement, tuyauterie, renfort mécanique (se souvenir de l’adage des anciens, une galerie au-dessus du toit, c’est 1 litre de conso…)
Pour que le flux d’air sous la voiture soit réduite, il faudrait que la voiture soit assez abaissée, et qu’il y ait une jupe déflecteur à l’avant de la voiture. C’est ce racloir souple en plastique qu’on voit juste sous le parechoc. On a un peu plus de surface frontale, mais moins d’air passant sous la voiture, moins de frottement d’air sous la voiture
https://img2.stcrm.it/images/1241644/x600/4-00011481.jpg
Mais pour que ça soit vraiment efficace, il faudrait que ça ressemble à ça
https://cdn3.bigcommerce.com/s-qd5g1sy8/product_images/uploaded_images/lip-kit-install-1.jpg
.
De nos jours, pour réduire les frottements de l’air sous la voiture, on procède autrement: on carène le soubassement pour éliminer les aspérités. Suspension surélevée ou abaissée, ça ne changera pratiquement rien sur l’aérodynamisme de la voiture
https://www.largus.fr/images/images/nouvelle-audi-a4-b9-2015-8-.jpg?width=940&quality=80
@wizz
On ne gagne rien pourtant Tesla le fait avec sa model S et sa suspension pneumatique ! Et il n’est pas le seul !
oui, parce que au vu de la masse du véhicule…et de son prix, et donc son segment, sa clientèle, ça ne se fait pas. Parce qu’avec des amortisseurs classiques, ça serait :
-soit un amortissement béton. Cette clientèle (100k€) est plutot habituée à des Classe E ou Classe S. On ne quitte pas le confort d’une Classe S pour se retrouver dans un véhicule tape cul, avec une suspension (très) raffermie pour pouvoir supporter les 700kg de batterie. Aie….
-soit un amortissement souple typée confort. Et dans les virages, ou sur des routes pas billard. Euhhh….Et puis aussi, au premier virage négocié façon sportive, c’est la sortie de route assurée (pour les non mécano, un roulis, ça soulage le poids sur les roues intérieures, et donc reporte ce poids sur les roues extérieures, qui finissent par atteindre leur limite d’adhérence)
-et puis, vu son créneau, la Tesla S se veut aussi un peu sportive, mode sportif, vitesse élevée, grosse accélération, gros freinage. Sur ce dernier point, un gros freinage avec une suspension très souple, euh….
@wizz
Tu viens donc de confirmer l’intérêt d’une suspension hydropneumatique sur une berline électrique emportant une masse importante de batteries.
Donc si surconsommation il y a, il va falloir faire avec !
https://forums.automobile-propre.com/profile/19129-wizz/
https://forums.automobile-propre.com/profile/19129-wizz/
christophe
désolé pour toi, mais sur ce site de automobile propre, ce wizz n’est pas moi.
on reconnait souvent les gens par leur manière d’écrire, leur manière d’argumenter ou pas. Et n’importe qui ici peut constater qu’il y a une différence entre le wizz de automobile propre et le wizz de leblogauto.
@Wizz : il n’y a surtout qu’un seul François François…. 😉
https://www.youtube.com/watch?v=Na9zp2hsdqs
Je sais Thibaut
Je suis partout, omniprésent….
wizz par ici, wizz par là
d’ailleurs, sous le surnom de big brothers, c’est moi aussi…
tout ce qui est wizz n’est pas forcement moi (le wizz de leblogauto)
parce que financièrement, j’aurais bien aimé être ce wizz là ci-dessous aussi
https://www.swedishnomad.com/wp-content/images/2018/02/flyga-med-wizz-air.jpg
Christophe
Tu n’arrives pas à remettre les choses dans leur contexte.
Une Mercedes Classe S est lourde, et il y a une suspension hydro pneumatique
Une Tesla S est lourde, avec une masse importante de batterie, et elle a une suspension hydro pneumatique
Un utilitaire, une Citroen Jumper, un Renault Master, c’est encore plus lourd. Et pourtant, pas de suspension hydro pneumatique!!!
Alors, quel est ce contexte???
La Classe S est la gamme supérieure de Mercedes, avec des tarifs autour de 100.000€, destinée à une clientèle élitiste
En devenant constructeur de voitures électriques, Tesla n’a pas fait des petites voitures pour un public populaire. Tesla veut jouer dans cette gamme, pour cette clientèle qui peut mettre de gros moyens financiers dans une voiture électrique, des gens qui ne sont pas hésitants face à un surcout de 5000$ que l’on voit avec les voitures électriques du peuple (ZOE, I Miev, Leaf…). Cette clientèle élitiste et exigeante, en passant d’une Mercedes Classe S ou Classe E 75-150k$ à une voiture électrique reste toujours aussi exigeante : on ne remplace pas une Classe S pour une voiture tape cul, fut elle électrique. On ne remplace pas une AMG à suspension efficace par une berline chamalow, fut elle électrique.
Ce n’est pas parce qu’un véhicule est lourd qu’il faut une suspension hydro pneumatique
C’est parce que Tesla vise la clientèle riche, très élitiste, très exigeante des constructeurs premium qu’il doit alors mettre une suspension à la hauteur des attentes de ces clients
Un jour mon prince viendra. Un jour ma princesse viendra. Un jour DS serait l’égal de Mercedes avec des véhicules 100000€ à destination d’une clientèle très élitiste et exigeante. DS aura alors les technologies adaptées pour cette clientèle comme une suspension hydro pneumatique s’il le faut, pour des grosses et lourdes berlines, électrique ou pas. Mais en attendant, ce n’est pas la meme clientèle, pas la meme fourchette de prix, pas les meme exigences.
@wizz
C’est confortable un utilitaire ?
Tu te serais posé la question, tu aurais eu la réponse.
Un constructeur qui vend une routière avec le confort d’un utilitaire la gardera sur les bras.
Si tu mets une grosse batterie sur un VE, c’est bien pour enchaîner les kilomètres, donc il faut que la voiture soit confortable.
On ne peut pas vraiment dire que les VE de type compact ou citadine soient confortables, leur suspension est bien sèche du fait de la masse de batterie, mais comme elles n’ont pas de grosses batteries, on s’en accomode.
Une routière électrique Mercedes ou Tesla vendue à 100.000€, si ce n’est pas confortable, très confortable « par rapport au prix de la voiture », alors tu risques de ne pas vendre
Maintenant, une hypothétique routière électrique Dacia à 20000€, si ce n’est pas très confortable, les gens s’en accommoderont
Une Sandero qui fait des sifflements d’air en roulant à 130km/h, les gens l’acceptent bien. Pour 8000€, difficile de trouver mieux.
Une Sandero avec un assemblage approximatif, les gens l’acceptent aussi. Pour 8000€, ils en ont pour leur argent
Une Mercedes Classe S à 100.000€, le moindre bruit indésirable, ce sera inacceptable
Une Mercedes Classe S à 100.000€, l’assemblage est parfait, irréprochable. Pour 100.000€, c’est la moindre des choses…