La prochaine génération de la Porsche 911 – attendue sous peu – deviendra hybride. Peut-être doublement.
Les Anglais de Auto Express font état de la possibilité de voir la future gamme de la 911 non pas constituée d’une 911 hybride mais bien de deux 911 hybrides. La première aurait pour objectif de représenter une alternative à la Carrera tout en devant cependant assumer une surcharge pondérale de l’ordre de 250 kg. Les ingénieurs de Porsche assureraient toutefois que l’expérience dorénavant acquise depuis la 918 devrait permettre à cette 911 hybride d’être agile et alterte.
Une hypothèse à confirmer
La seconde 911 hybride serait positionnée au sommet de la gamme, aux côtés de la Turbo S. Son arrivée ne serait pas encore acquise d’autant que celle-ci ferait grincer quelques dents au sein de la direction. Cette hypothèse renvoie à une réalité déjà effective. La Panamera a en effet accueilli une version S-E Hybrid de 680 ch plus puissante que la classique Turbo.
Source : Auto Express
Photo : Porsche
11 commentaires
Alors que le poids contenu a toujours été un avantage de la Porsche comparé à ses concurrents , c est idiot de rajoute 250 kg de batterie ( même si ça doit peut être rabaisser son centre de gravité). Ça donnera une 911 hybride d 1t7 avec 500ch pour 3 geek ecolo. Les passionnés attendent plutôt une voiture d 1t3 ou 1t4 avec moins de puissance mais un vrai comportement moteur. Mais comme la mode est aux usines électriques à Turbo……
Le truc c’est que ce n’est pas uniquement une histoire de mode mais plutôt une histoire de norme.
Les constructeurs sont obligés de baisser leurs émissions de CO² sous peine de sanction, ne serait-ce que de la part de clients qui n’achèteraient pas à cause de malus et autres taxes.
Le turbo, accompagné par le downsizing, est une manière de baisser ces émissions, l’électrique, et donc l’hybride, en est une autre.
Quand au poids qui est un avantage d’une Porsche, il faut le dire vite. La dernière GT3 RS fait plus de 1400 kg et le Cayman à du mal à faire 100 kg de moins. C’est loin d’être des ballerines. Si tu cherches un constructeur qui fait attention au surpoids il vaut mieux traverser la Manche que le Rhin.
Disons que la 911 a toujours réussi à être moins lourde que ses concurrentes et donc souffrir moins du « déficit » de puissance.
Une gt3 rs de 500 chevaux fait quasiment jeu égale avec une 488 qui a 100 chevaux de plus.
Mais Porsche s égare un peu depuis la 991, elle est trop embourgeoisée je trouve
La fin du mythe……….
Pour certain……..
Avec toutes ces technologies les prix d’achat vont flamber sans parler des coûts d’utilisation avec 250kg en plus..les pneus, les plaquettes, les disques, les roulements….
Et lors des trackdays, si ma batterie en conduite intensive se vide au bout d’une ou 2 heures….il me restera plus que le moteur thermique avec toutes ces batteries à trainer avec moi….compliquez de trouver le juste milieu pour la 911
tu t’inquiètes pour rien
https://www.eurosport.fr/formule-1/grand-prix-de-belgique/2013/spa-test-impitoyable-pour-les-f1_sto3891882/story.shtml
exemple ici. Le tour du circuit se fait en un peu plus de 1’40 », soit un peu plus de 100 secondes. Sur cette durée, le moteur fonctionne (équivalent) à plein pot pendant 75 secondes (et donc 25% du temps restant équivalent à 0). Disons 75% du temps.
Supposons que la puissance max du moteur est de 800ch. Il fournit 800ch pendant 75% du temps et 0ch pendant les 25% restant. La puissance moyenne sur un tour est donc de 600ch.
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Disons une 911 ayant 500ch sous le capot, et qu’on parvient à atteindre 50% à pleine charge. La puissance moyenne est donc de 250ch, soit 180kW environ. Une puissance aux roues.
En 1h de fonctionnement (à 50% de la capacité du moteur), les roues auront reçu 180kWh d’énergie.
Disons que le rendement énergétique du moteur est de 33%, pour faire rond. Pour pouvoir fournir 180kWh d’énergie aux roues (sous forme mécanique), le moteur lui même aura consommé 540kWh d’énergie (sous forme chimique, c’est à dire l’essence)
L’énergie de 1 litre d’essence est d’environ 10kWh. Cela veut dire qu’en 1h de fonctionnement, au taux de 50%, le moteur aura bu 54 litres d’essence. La batterie ne tiendra pas 2h….mais le réservoir d’essence non plus.
ps: regardez les voitures des catégories GT au Mans. On connait les ordres de grandeurs de puissance de ces voitures, la taille de leur réservoir, et au bout de combien de tours (et de temps) ils doivent s’arrêter pour refaire le plein
@wizz
Si j’ai bien suivis, il faudra aller faire le plein d’essence avant 2h de roulage intensif. Aller faire le plein ça prend quoi? 30 min en fonction de la distance de la première station? Est ce qu’en roulant pépère le temps d’aller faire le plein et revenir les batteries seront aussi rechargées?
2h de roulage intensif sur une demi journée de circuit c’est déjà pas mal je pense. En général la piste est ouverte de 9h à 12h et de 14h à 18h, il y a moyen de rallonger le trajet pour aller faire le plein en allant manger mais ça m’étonnerait que ce soit suffisant pour recharger les batteries pour tenir toute l’après midi.
Il faudrait voir si il y a moyen d’avoir un mode qui recharge plus les batteries pendant le tour de refroidissement par exemple, un mode activable via un simple bouton dans l’habitacle. Plus besoin d’utiliser les freins, seule le frein moteur en mode recharge suffirait à ralentir, ça aiderait en plus à refroidir les freins puisque très peu utiliser.
j’allais oublier
il n’y a pas que l’essence qui ne tiendra pas 2h d’utilisation intensive
https://www.youtube.com/watch?v=cL-KxEpkUJ4
217ch sous le capot, répartis sur 4 roues
en tapant dedans à donf….
(bien regarder la fin de la vidéo)
Ils ont dû s’améliorer chez Bridgestone parce que ça ne semble pas poser de problème pour passer les 485ch sur les 4 roues de ma GT-R mais j’imagine que ce n’est pas la même gamme.
faut bien regarder la vidéo, et voir comment l’acteur a sollicité la voiture. De cela, on voit sa conséquence sur la manière dont les pneus se sont usés.
si c’était des accélérations en ligne droite, alors l’usure aurait été égale sur toute la largeur du pneu
mais vu sa manière de conduire, des dérapages, des freinages et virage en appui dépassant légèrement la limite d’adhérence….
A chaque nouvelle génération on s’attend à « la fin du mythe ». Faut croire qu’il est coriace ce mythe, non?