Essai : Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, SUrVitaminé!

Voilà maintenant un an, nous essayions le SUV italien dans son exécution 2.0 280 chevaux. Mais dans la gamme Stelvio, il y a plus puissant. Beaucoup plus, même. La version Quadrifoglio, forte de 510 chevaux. Et c’est précisément celui-ci, détenteur du record des SUV de série sur la boucle nord du Nürburgring (7 minutes 51 secondes et 7 dixièmes), que nous avons pu essayer.

Un look qui ne laisse pas planer le doute

Dès le premier regard, le ton est donné. Par rapport aux autres modèles de la gamme, le bouclier avant est retouché avec notamment des prises d’air retravaillées. Des extensions prennent place sur les passages de roues, tandis que le pare-choc arrière plus enveloppant accueille une quadruple sortie d’échappement. Le capot ajouré est en aluminium, tout comme les portières, et les ailes avant sont ornés du fameux trèfle à quatre feuille sur fond blanc. Enfin, le Stelvio adopte des jantes 20 pouces à cinq branches chaussées en Pirelli P Zero (255/45 R 20 avant et 285/40 R20 arrière) qui abritent les énormes étriers de freins et des disques ventilés de 390 mm devant et 350 derrière. Ainsi paré, le SUV italien ne cache pas ses prétentions sans pour autant tomber dans la démesure. C’est d’autant plus flagrant pour notre modèle d’essai, noir Vulcano, qui passe quasiment inaperçu dans le flot de la circulation!

Intérieurement, le cuir à surpiqûres et les placages carbone sont rois. Une bonne surprise nous attend ici puisqu’à l’opposé de la majorité des autos actuelles, la jante du volant n’est pas trop épaisse, offrant ainsi une très bonne prise en main. Placé sous la branche gauche de celui-ci, le bouton de ‘mise à feu’ rappellera d’autres italiennes, natives de Maranello. Et derrière le volant et les palettes, c’est un tableau de bord joliment dessiné qui s’offre à la vue du conducteur. Joliment dessiné, mais perfectible puisque certains ajustements apparaissent imparfaits. Les sièges, pour leur part, offrent un très bon maintien latéral. De plus, ils se reculent automatiquement (et électriquement) à l’ouverture des portes pour permettre d’entrer ou de sortir plus aisément de l’habitacle. Quant au système d’infodivertissement Alfa Connect Nav 3D, s’il n’est pas au niveau de la concurrence, il se montre très intuitif. Finalement, le seul vrai défaut de l’habitacle réside dans le manque de surfaces vitrées : avec une ligne de caisse très haute et une silhouette oscillant entre le SUV et le coupé, il n’y a pas de miracle que voulez-vous!

Coeur d’athlète et électronique sophistiquée

Sous le capot, c’est un V6 à 90° de 2,9 litres de cylindrées (code F154 V6) qui est chargé d’animer la bête. Gavé d’air par deux turbocompresseurs, il délivre 510 chevaux à 6 500 trs/min et 600 Nm dès 2 500 trs/min. Dérivé du V8 biturbo équipant la Ferrari California T que l’on a amputé de deux cylindres, le bloc moteur est entièrement réalisé en aluminium. Puissant et coupleux, il n’en néglige pourtant pas ses émissions de Co2. Ainsi, dans le mode de conduite Advance Efficiency, un système de désactivation neutralise trois cylindres lorsque les conditions le permettent. Et puisque nous parlons des modes de conduite, sachez que le système DNA Pro embarqué en compte trois autres. Natural, pour la conduite au quotidien, Dynamic quand le rythme s’accélère, et Race quand il est temps de débrancher le cerveau avec pour seul garde-fou restant l’ABS…

A contrario de la Giulia Quadrifoglio Verde qui est une pure propulsion, le Stelvio frappé du trèfle à quatre feuilles embarque la transmission intégrale Q4. Il est également équipé d’un arbre de transmission en carbone, et de la boîte automatique ZF à 8 rapports. En conditions normales, la transmission envoie le couple sur les seules roues arrières, mais peut en transférer jusqu’à 50% sur les homologues avant dès que les circonstances le nécessitent. Un dispositif Torque Vectoring est également de la partie, pour répartir judicieusement le couple entre chaque roue suivant les conditions d’adhérentes. Enfin, il est possible de jouer également sur la dureté de la suspension : le conducteur peut choisir un amortissement plus souple que celui programmé pour chacun des quatre modes de conduite.

Le Stelvio Quadrifoglio à l’attaque du col… de l’Espigoulier

Mais passons à la conduite proprement dite. La première partie de notre trajet nous emmène du côté de Géménos via l’autoroute et les départementales. Pour débuter notre essai, nous avons opté pour le mode Natural qui offre un niveau de confort satisfaisant, même sur chaussée dégradée. Les changements de rapports en mode manuel sont souples, mais deviennent plus nerveux dès que le pied droit se fait lourd sur l’accélérateur. A l’occasion d’une sortie de péage par exemple où l’on peut déjà entrevoir le potentiel moteur. Il est alors temps de passer au mode Dynamic alors que les routes deviennent tortueuses. La direction et les suspensions se raffermissent, tandis que l’échappement se fait plus sonore, crépitant bruyamment à chaque changement de rapport.

Vous le savez déjà, le Stelvio tire son nom du plus haut col routier des Alpes italiennes. Quoi de plus normal donc que d’aller titiller notre monture sur une route similaire aux routes de montagne ? Cela tombe bien, le col de l’Espigoulier n’est qu’à quelques kilomètres de là où nous sommes. Alternant courbes rapides et épingles serrées, il constitue un bon terrain de jeu pour le Stelvio Quadrifoglio. Celui-ci ne disposant pas de launch control, nous nous contentons d’un départ lancé à basse vitesse, non sans avoir au préalable sélectionné le mode Race avec un amortissement un poil plus souple.

Et là, une fois les deux turbocompresseurs en action, c’est l’enfer sur terre! Le six cylindres suralimenté ne chante certes pas aussi haut que feu le V6 Arese des 156 ou 147 GTA, mais il nous gratifie d’une mélodie plus rauque rappelant la Lancia Stratos ou la Dino 246 GT. Sans aller jusqu’à vérifier les 3,8 secondes annoncés par Alfa Romeo sur l’exercice du 0 à 100, le punch de la mécanique est impressionnant. Et la stabilité en courbes est excellente, même en cas de freinage en plein appui. A ce sujet, la pédale très sensible perturbe durant les premiers kilomètres, mais les énormes disques n’ont aucun mal à freiner le bolide. Les premières épingles font ressortir un train avant incisif, couplé à un arrière stable. Mais en inscrivant l’auto de façon plus franche et en réaccélérant tôt, on finit tout de même par dessiner de jolies virgules en sortie de virage.

Plus de 250 km/h sur la ligne droite du Mistral

Cet essai sur routes sinueuses au revêtement parfois inégal aura mis en lumière les qualités dynamiques du Stelvio Quadrifoglio. Mais est-ce qu’un bitume plus lisse changerait la donne ? Pour le savoir, direction le circuit Paul Ricard à quelques kilomètres de là. Avant que le soleil commence à se coucher, nous prenons la piste dans sa configuration de 5,8 kilomètres. Presque celle du futur Grand-Prix de France de Formule 1, à l’exception de la ligne droite du Mistral amputée de sa chicane. Là, pas de question à se poser sur le mode à adopter : ce sera le mode Race, avec le setup de suspension le plus ferme.

Durant les quelques tours effectués, le ressenti sur petites routes se confirme. L’engin est très stable, et le postérieur accepte d’accompagner gentiment le mouvement en entrée de courbe pour peu que le placement soit franc. Quel que soit le rapport engagé, la poussée est franche et colle le conducteur au fond de son siège. Quant à l’échappement, il rugit de toute ses tripes. Alfa Romeo annonce une vitesse maxi de 283 km/h ? Sans aller jusqu’à vérifier cette donnée, nous avons tout de même pu tutoyer les 260 km/h au bout de la ligne droite du Mistral… Quant à la direction, elle est précise mais parfois un peu trop démultipliée. Ce qui n’empêche pas de pouvoir attraper les palettes fixes, même dans les virages les plus serrés comme celui du Pont.

Malgré l’emploi de carbone et d’aluminium, le Stelvio Quadrifoglio reste bien sûr lourd, avec 1 830 kg sur la balance. Mais les réglages du châssis sont suffisamment affûtés pour que l’on ne ressente que très peu le poids, même lors des phases de freinage. Un freinage justement qui se montre puissant, mais avoue quelques faiblesses au bout de plusieurs tours menés tambour battant. Sans aller jusqu’à mettre la pédale de frein au plancher, le système d’origine finit tout de même par montrer ses limites. Gageons qu’avec l’option carbone-céramique, le constat aurait été bien différent.

Conclusion

Au moment de rendre la clé, impossible de ne pas parler gros sous. Tarifé 91 400 euros, le Stelvio Quadrifoglio se situe au niveau de ses rivaux. Il coûte ainsi 3 390 euros de moins que le Porsche Macan Turbo équipé du Pack Performance dont la puissance s’établit à 440 chevaux. Et près de 17 000 euros de moins que le Mercedes-AMG GLC 63S, qui dispose lui aussi de 510 chevaux. Bien évidemment, la facture s’alourdit pour tous ces modèles du malus maximum de 10 500 euros. Et il faut aller piocher dans le catalogue des options pour accéder aux magnifiques baquets Recaro à coque carbone (3 900 euros) et aux freins carbone-céramique (7 500 euros). Pour ne parler que d’eux. Car certains éléments auraient pu être installés de série, comme le filet de coffre (100 euros) ou le régulateur de vitesse adaptatif (900 euros) pour ne citer qu’eux.

Pourtant, on est tentés de passer outre ses défauts. Car même si son comportement dynamique manque globalement de fantaisie et même si Alfa Romeo est un peu ‘pingre’ sur la dotation de série du Quadrifoglio, la magie du trèfle à quatre feuilles opère. Que ce soit son style très latin, son efficacité ou encore la musicalité de son V6, le Stelvio Quadrifoglio ne laisse pas indifférent et représente une alternative aussi sérieuse qu’enthousiasmante à la concurrence, notamment allemande. La meccanica dell’emozione n’est pas une expression usurpée… Reste à présent à savoir si les acheteurs préférerons cette bien jolie proposition à d’autres plus statutaires… Quoiqu’il en soit, on ne peut que saluer la démarche d’Alfa Romeo de proposer un SUV sportif aussi charismatique, qui pourrait séduire les plus réticents au segment qui sait ?

Illustrations : Le Blog Auto