Essai rétro : Lotus Elan S4 1969

D’après la légende, Colin Chapman  est devenu constructeur pour financer sa carrière de pilote. Lotus apparaît en 1952 et les débuts sont héroïques. Le père de Chapman possède un pub et les châssis sont assemblés dans l’arrière-court, parfois par leur futurs propriétaires ! En 1954, l’artisan se dote d’une équipe officielle, le Team Lotus. En 1956, profitant d’un nouveau règlement, l’équipe débarque en F2. 1958 marque une année charnière, avec l’arrivée en F1. De plus, le fondateur crée une holding, Lotus Group. L’idée étant de développer de vraies voitures de route. Au salon d’Earl’s Court 1957, Lotus dévoile l’Elite. Pour se démarquer, il veut proposer un coupé hautes performances eu égard à sa cylindrée, reprenant nombre de technologies apparues en course. Trop chère, trop fragile, trop pointue et trop bâclée, l’Elite est un flop. Au moins, le constructeur comprend ce qu’il ne faut pas faire…

L’Elan apparaît en 1962, toujours à Earl’s Court, et elle profite de ce retour d’expérience. Cette même année 1962, Jim Clark termine vice-champion de F1. Il s’impose l’année suivante et récidive en 1965 (s’offrant en parallèle les 500 miles d’Indianapolis.) La notoriété de la marque est assurée. Chapman peaufine l’Elan. Elle reçoit un 1600, elle s’offre un hardtop (1963), elle évolue en S2 (1964), est proposée en coupé avec la S3 (1965), puis en version 2+2 (Elan+2, 1967), puis on arrive à la S4 du jour. Il y aura encore une Sprint (1970), puis l’Elan « tout court » disparaitra en 1973. L’Elan+2 poursuivra sa carrière jusqu’en 1975.

Extérieur et intérieur

Au total, Lotus a produit 14 218 Elan. Entre les évolutions, les séries spéciales, les bidouillages d’importateurs et les aménagements réalisées par les propriétaires, il existe rarement deux exemplaires identiques. Le concept « d’état d’origine » est donc très relatif.

Aucun doute, l’Elan est née pour l’arsouille. Sa ligne est craquante, mais à la limite, ce n’est qu’un heureux hasard : c’est la fonction qui a dicté la forme. Les plus jeunes penseront à la Mazda MX-5 NA. Le constructeur aurait d’ailleurs employé deux Elan comme modèle. La MX-5 n’est pas un monstre, mais elle semblerait immense à côté de la britannique ! En effet, elle lui rend 27 cm en longueur, 25 cm en largeur et 8 cm en hauteur ! Notons aussi les phares sous trappe, qui sont très rares dans les années 60. L’idée étant de ne pas grever l’aérodynamique.

Le terme de « monter à bord » est inapproprié, vu qu’elle est aussi basse qu’une Alpine A110 ! Dans Chapeau melon et bottes de cuir, Diana Rigg, alias Emma Peel, semble à son aise. Oui, mais elle conduit un roadster et elle ne mesure que 1m74… Pour les autres, ça serait siège reculé à fond et mieux vaut ne pas être claustrophobe (ou pire, basketteur.) Pourtant, l’Europe/Europa était encore plus chiche en volume dans l’habitacle ! Comme dans une monoplace, on est assis au ras du sol, les talons sur le même plan horizontal que les fesses. L’habitacle est coupé en deux par la poutre centrale du châssis, qui abrite également le tunnel de transmission. Pour la main du conducteur qui voudrait s’égarer sur la cuisse de la passagère, c’est raté… Rare attention, le tableau de bord est en bois. Le gros témoin jaune, c’est l’huile : s’il s’allume, il faut lâcher immédiatement l’accélérateur ! Le tachymètre étant en panne, le propriétaire a installé un compteur kilométrique (via GPS) dans le logement de la radio.

Sur la route

L’Elite disposait d’une monocoque entièrement en fibre de verre, avec juste un faux-châssis à l’avant pour supporter le moteur. C’était innovant, mais la rigidité était exécrable. Pour l’Elan, Lotus a opté pour un châssis-poutre, avec une carrosserie en fibre de verre. Même chose pour la mécanique. Le Coventry-Climax de l’Elite n’était pas du tout adapté à un usage routier. Le moteur de l’Elan est le fameux 1600 « Lotus Twin-Cam » que l’on retrouvera notamment sur l’Europa. En fait, il s’agit d’un Ford Kent avec une culasse inédite. Elle est l’œuvre d’Harry Mundy, un ancien de Coventry-Climax qui est alors rédacteur en chef d’Autocar ! Il est gavé par deux carburateurs. Le propriétaire a remplacé la boite 4 d’origine par une boite 5 d’Elan Sprint… Que le constructeur avait emprunté à l’Austin Maxi !

Au tour de clef, la britannique réveille tout le quartier ! L’embrayage réclame un bon mollet. Avec 110ch pour 700kg, elle bondit à la moindre accélération et vu qu’on est au ras-du-sol, l’effet est d’autant plus saisissant. Par contre, elle n’aime pas les dos d’âne… Sur autoroute, le niveau sonore est vite déplaisant. Les années 60 sont synonymes de pare-brise panoramique et de vitres sans montant. Inconvénient : par beau temps, le coupé se change en sauna, d’autant plus que la ventilation a le souffle d’un centenaire asthmatique…

Heureusement, notre destination, c’est un circuit. En l’occurrence, celui des Ecuyers. Un authentique circuit de « chaps », bien dans l’esprit Lotus. L’Elan n’y prend que 145km/h en bout de ligne droite, mais elle avale les virages. Elle dispose de suspensions indépendantes avec les fameux « bras Chapman ». Plus c’est sinueux, mieux ça lui plaît. La direction est très précise et grâce à la position de conduite, on vise sans effort le point de corde. Qui plus est, le freinage est d’une rare puissance pour une voiture de cette époque. La Corvette C3 à l’image, pourtant plus puissante, n’est bientôt plus qu’un souvenir. Une Porsche 964 Carrera 2 se rapproche. Cette fois, on n’a aucune chance. Il n’empêche que l’allemande est obligée de sortir la grosse artillerie. Au point où elle part en tête-à-queue après nous avoir doublé. On comprend qu’aujourd’hui, en VHC, il y a pas mal d’Elan…

Sur le chemin du retour, ça bouchonne un tout petit peu et c’est suffisant pour encrasser les bougies. Car elle n’aime pas les bas régimes. Ni l’essence sans plomb, trop riche pour elle. Le moteur pète, ce qui trahit un allumage défaillant. En Elan, c’est plein gaz ou rien.

Conclusion

Pour les puristes, l’Elan représente l’apogée de Lotus. Après, ce sera l’oubliable Elite/Eclat/Excel, l’Esprit (qui attendra un V8 pendant près de 20 ans), puis la mort du fondateur et la fin de l’indépendance…

Côté prix, comptez de 25 000€ à 35 000€. C’est à peine plus qu’une MG B, moins performante et davantage diffusée. Jusqu’à présent, les Lotus ont souffert (ou bénéficié, c’est selon) d’une cote basse, à cause de leur manque supposé de noblesse. Il est vrai aussi qu’avec une Elan, les pièces sont plus rares et les spécialistes, moins nombreux. Surtout, il ne faut pas avoir peur de mettre les mains dans le cambouis. De quoi rebuter certains amateurs. Impossible aussi de l’utiliser au quotidien. Les versions compétitions valent, elles, de 70 000€ à 90 000€. Y compris les voitures préparées récemment.