Deux équipes – une de l’Université de Bochum en Allemagne, et une de la Jacobs School of Engineering à l’Université de San Diego – viennent, de façon conjointe, de mettre le doigt sur le code proprement dit. Dans une publication intitulée « Comment ils ont fait : une analyse des dispositifs de triche dans les automobiles modernes », l’équipe internationale, menée par Kirill Levchenko, décortique le fonctionnement des logiciels complexes qui régissent le fonctionnement des moteurs. Pour cela, l’équipe a passé au crible des copies des codes utilisés par les véhicules Volkswagen, mais également par Fiat Chrysler Automobiles.
Bosch fournit entièrement le code
En effet, les deux constructeurs utilisent des codes fournis par l’équipementier Robert Bosch. Libre ensuite au constructeur d’utiliser les portions de codes comme bon lui semble et d’activer ou non les portions qui permettent la triche. Le rôle de Bosch est central car l’équipe l’affirme. « Nous n’avons pas trouvé de preuve que les constructeurs ont écrit un quelconque morceau de code qui régit l’ECU (*)« . Bosch, déjà mis en cause au début du dieselgate se défend évidemment en expliquant que les constructeurs étaient libres de ne pas utiliser les codes malicieux.
Pour leurs analyses, près de 900 copies du firmware ont été testés selon des protocoles précis. Les données en sortie (utilisées pour le comportement moteur et les systèmes de dépollution) ont été décortiquées. Il en ressort que 400 de ces copies, réparties sur 8 années de production, contenaient des dispositifs de triche activés. Les copies ont été obtenues auprès de préparateurs, mais aussi auprès des constructeurs eux-mêmes via les plateformes pour les garagistes. Leur authenticité ne peut être mise en doute.
Le plus complexe jamais vu
De l’aveu de l’équipe, le système de triche mis en place par VW est le plus complexe jamais vu. Il faut dire que les conditions de désactivations des dispositifs de dépollution ont été amendées au fur et à mesure du temps. Ainsi de 3 conditions précises en 2007, VW est passé à 4. Toutes ces conditions étant regroupées dans une variable supposée agir sur les « conditions acoustiques ». Grosso modo une variable permet à l’ECU de passer du mode tests au mode normal. En obfusquant le code par des noms de variables ou des commentaires induisant en erreur, il apparaît évident que Bosch savait que le code pouvait être utilisé à des fin pernicieuses.
D’autres paramètres ont été ajoutés au fil du temps pour alimenter « l’interrupteur » conditions acoustiques. L’un des exemples connus est l’angle du volant qui reste plus ou moins droit lors d’un test sur un banc dynamométrique à rouleaux. Mais il y a aussi le sur-gonflage des pneumatiques, l’ouverture du capot moteur, etc. Tout cela permet à VW d’avoir au moins 10 profiles typés tests. Ce qui permet d’activer ou désactiver les organes de dépollution. Ainsi, les véhicules passent les tests d’homologation tout en polluant plus (et en étant plus pêchu) dans les conditions de tous les jours.
Espacement des purges
Concernant Fiat, les études montrent ce qui a déjà été rendu public. En effet, la différence entre les tests et la réalité réside principalement dans les purges des pièges à NOx. Aussi, la Fiat 500X, vendue en Europe, utilise le même ECU Bosch. Mais, elle n’active visiblement pas les mêmes dispositifs de triche que Volkswagen selon l’étude. Sur un autre volet de ce dieselgate mondial, FCA est actuellement sous le coup d’une plainte du Department of Justice américain qui agit au nom de l’Agence de Protection de l’Environnement (EPA).
Pour lire l’étude dans son ensemble, c’est par > ICI <.
(*) Engine Control Unit – Unité de Contrôle du Moteur
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