Essai Volkswagen e-up! : l’offensive électrique de VW

Renault ZOE, Nissan Leaf, Bolloré Bluecar, Mia Electric, Peugeot iOn, Citroën C-Zéro, BMW i3, Mitsubishi i-MiEV… Dans le top 10 des immatriculations électriques depuis le début de l’année, huit modèles sont spécifiques. Seules deux marques ont choisi d’adapter leur gamme à cette « nouvelle » technologie : Smart avec sa ForTwo Electric Drive et Volkswagen avec sa e-up! (dont les 24 immatriculations réalisées pour permettre les essais presse lui permette d’entrer directement au dixième rang des voitures électriques sur les 11 premiers mois de l’année !).

Les raisons de cette option : un moindre investissement et des délais raccourcis pour sortir un premier modèle électrique. Arnaud Barral, Président de Volkswagen France, l’avoue volontiers. Sa marque n’est pas précurseur sur ce marché. Mais l’objectif est bien d’en devenir leader. C’est aussi la raison pour laquelle les moteur et batterie viennent des usines Volkswagen de Kassel et Hanovre en Allemagne avant d’être assemblés dans les up! à Bratislava en Slovaquie.

Après les premières hybrides avec les Jetta et Touareg, Volkswagen lance donc cette offensive électrique avec la e-up! en décembre puis la e-Golf en avril prochain… Le plan produit prévoit que 3 % des nouvelles Volkswagen auront une motorisation électrique en 2018 pour être leader du marché de l’électromobilité.

Visuellement, la e-up! s’avère donc très proche d’une up! essence. Même ligne avec ses cinq portes et 3,54 mètres de long. La différence se niche dans les détails : feux diurnes à LED dessinant un arc de cercle dans un pare-chocs avant modifié pour gagner en aérodynamique grâce à de nouvelles entrées d’air plus étroites, réflecteurs arrière avec ce même arc de cercle, nouvelles jantes et logo VW entouré de bleu.

A l’intérieur, et c’est une performance, l’habitabilité est conservée avec un coffre dont le volume reste à 250 litres (et jusqu’à 923 litres). Les lourdes batteries sont sous le plancher et ne viennent pas réduire l’espace alloué aux occupants.

Toujours à l’intérieur, on retrouve les équipements proposés sur la high up! avec l’ajout de pages spécifiques à l’électromobilité sur l’écran tactile. A l’image de la up! déjà connue, l’ensemble manque sérieusement de fun. La console centrale n’a pas profité du génie de Walter de Silva et Klaus Bischoff qui ont supervisé le design. Ce manque de fun se voit aussi dans le choix des coloris de la carrosserie : bleu uni, blanc pur, reflet d’argent, gris nuit, bleu nuit ou noir intense. Dieu n’a pas passé des heures à mettre au point l’arc-en-ciel juste pour Instagram ! Les voitures peuvent aussi en profiter.

Jusqu’ici, rien d’extraordinaire par rapport à la up! déjà commercialisée. Mettons la clé de contact. Quart de tour, READY apparaît sur le tableau de bord avec un bip. Le moteur est en marche. La boîte à une vitesse se manie comme une boîte automatique. Position D, pédale d’accélérateur. La up! devient e-up!. Pas de bruit, pas de vibration.

Et c’est bien là que l’on atteint l’excellence du modèle up!. Un client d’une up! essence parcourt rarement plus de trente kilomètres par jour et ne s’éloigne pas de son point de stationnement principal. La cible est identifiée et le produit répond parfaitement à la problématique.

Sur les trente premiers mètres, la e-up! accélère plus fort que n’importe qu’elle autre citadine avec un couple de 210 Nm. Le 0 à 60 km/h est bouclé en 5 secondes. Ce dynamisme se marie parfaitement avec le faible encombrement de cette mini Volkswagen. L’embonpoint de près de 300 kilogrammes n’est pas perceptible.

Le moteur de 60 kW (82 chevaux) répond à toutes les sollicitations en ville. Il peut aussi fonctionner en mode dégradé avec les profils eco (50 kW) et eco+ (40 kW sans climatisation) et plusieurs degrés de récupération d’énergie qui permettent de ne (presque) jamais toucher aux freins et d’alimenter la batterie.

Doit-on parler d’autonomie ?

La batterie profite largement de la récupération d’énergie et encore davantage d’un style de conduite spécifique. Anticipation et pied léger autorisent de plus longs trajets. Mais avoir une voiture électrique ne diffère pas de l’utilisation d’un téléphone portable. On en connait les limites et on les branche tous les soirs.

L’autonomie officielle est de 160 kilomètres… Qui fait 160 kilomètres dans une ville en une journée ? L’hiver, la distance pourra descendre légèrement et un « pied lourd » pourrait voir son voyage  réduit à une centaine de kilomètres. Mais, encore une fois, la Volkswagen e-up! n’est pas pensée pour affronter les autoroutes (avec une vitesse de pointe limitée à 130 km/h). Ce modèle est citadin et doit être utilisé comme tel. Il remplace avantageusement une up! ou tout autre modèle similaire. Pas une Jetta ou un Tiguan pour rester dans l’univers VW.

Et les méthodes de charge sont connues : cordon pour une prise normale à 230 V, Wallbox ou système CCS de charge rapide. On passe de 0 à 100 % en neuf heures sur une prise domestique ou six heures avec une Wallbox. En charge rapide,  on atteint 80 % en « seulement » trente minutes.

En cas de stress avec une batterie proche du vide, le système de navigation affiche les stations de recharge et calcule, en fonction du trajet renseigné dans le système de navigation, si le parcours est réalisable. Plusieurs petites applications sont aussi disponibles pour surveiller les flux d’énergie et être noté sur sa conduite.

(Note pour les concepteurs des applis : quand on a une ‘petite’ passion pour l’éco-conduite, il est beaucoup trop facile d’atteindre les 100 %. On veut de vrais défis !)

Autre détail capital, il est possible de piloter les réglages de sa voiture depuis son smartphone par l’application Car-Net e-Remote : mise à température de l’habitacle, marche/arrêt de la charge et les données du véhicule.

Cette Volkswagen e-up! est, sans conteste, la meilleure up! disponible sur le marché et même la meilleure citadine électrique… Mais le prix d’appel, à 25 950 euros, s’avère bien trop important pour une « simple » citadine. Tant que le modèle économique du véhicule électrique ne parviendra pas à faire baisser le prix du produit fini, rouler en électrique sera un luxe.

Et si vous cherchez à être convaincu, l’Etat français propose un bonus de 6 300 euros… Le prix d’achat est ramené à 19 650 euros. Et contrairement à Smart ou Renault, la batterie est incluse dans le prix. Il n’y a aucune location supplémentaire. Le surcoût n’est plus alors que de 30 % par rapport au haut-de-gamme up! essence avec un plein d’électricité tarifé à 1,47 euro / 100 km contre 6,60 euros / 100 km pour une high up! consommant 4,5 litres / 100 km de E10 payés 1,467 euro le litre.

(Pour ceux qui veulent comparer l’incomparable, dites-vous que ça fait 80 000 kilomètres sans bruit ni vibration.)