Essai Honda CR-V 1.6 i-dtec: le principe de Pareto

Présentation

Le SUV compact à 2 roues motrices, c’est LE segment automobile porteur en Europe. Honda avait vu juste, au Diesel près, avec son HR-V lancé à la fin du siècle dernier. Depuis la concurrence s’est considérablement étoffée. Difficile en 2013 d’affronter les ténors du marché -2008/Captur/Qashqai- de front quand on est un constructeur somme toute marginal dans l’hexagone. Alors pour séduire une frange d’acheteurs plus large, Honda a décidé d’attaquer le segment par le haut. Plus long et  plus spacieux, mais avec les mêmes arguments d’économies que la meute des SUV compacts, le CR-V compte sur son image enviable pour convaincre ceux qui ont besoin d’un peu plus.

Nous avions longuement pris en main le CR-V dans sa définition à 4 roues motrices et Diesel 2.2 de 150cv. La présentation est en tout point semblable, et rien ne permet de distinguer le nouveau venu de son aîné plus étoffé. C’est appréciable et à aucun moment cette version ne donne l’impression d’hériter d’un CR-V au rabais. Certes, les finitions huppées, Exclusive et Innova, sont incompatibles avec le petit moteur Diesel, mais les rares mesquineries de finition en deviennent acceptables. L’ensemble est flatteur, avec des montages toujours aussi précis, et l’essentiel est présent dès le premier niveau de finition « Comfort ». Equipements de sécurité passive et active, climatisation bi-zone, régulateur de vitesse ou jantes alliages font partie de la dotation de base. Plus étoffée, la finition « Elegance » ajoute le Bluetooth, l’allumage automatique des phares, le détecteur de pluie, le rétroviseur intérieur photochromatique, les radars et la caméra de recul. Juste en dessous des 30000€, c’est la version phare d’une  gamme chapeautée par la version Executive Navi. Ce modèle, que nous avons essayé, ajoute à l’Elegance des jantes en 18 pouces, une sellerie Alcantara ou encore des feux de route actifs double Xenon. Mais l’impossibilité d’accéder à un toit ouvrant et/ou vitré est regrettable. Les tarifs et finitions jouent à cache-cache avec ceux du Volkswagen Tiguan et de la Mazda CX-5, deux concurrents du CR-V.

Le Volkswagen avance la carte de la personnalisation et d’un réseau dense, alors que le Mazda compte sur son excellent moteur Skyactiv pour faire la différence. Sur ce marché concurrentiel, le Honda s’adresse mieux que ses concurrents à deux types d’acheteurs, ceux qui sont amenés à tracter et les familles de 3 enfants. Avec un coffre immense de près de 600 litres, des portes arrière ouvrant à 90° ou trois fixations Isofix à l’arrière il parle aux familles hexagonales et à leurs 2,01 enfants. Avec 3 possibilités d’attelage différentes, dont un ingénieux modèle pivotant, la présence d’une aide à la stabilité au remorquage (TSA) ou l’assistance au démarrage en côte (HSA), Honda a pensé au transport de deux roues, de bateaux ou de motoculteurs, autant d’engins qui font partie de l’univers de la marque…

Moteur et transmission

Si le 1.6i-dtec n’est pas à proprement parler nouveau, c’est une mécanique récente, sur laquelle un retour s’impose. Le Diesel est une histoire du XXIème siècle chez Honda et ce 1600 est le premier petit Diesel du constructeur. Un retour aux promesses d’il y a 15 ans où une Logo prototype, équipée d’un 1500cm3, annonçait l’arrivée de cette motorisation.

Le 4 cylindres « N16A2 » est le premier moteur de la génération « Earth Dreams » destiné à l’Europe. Il retient les préceptes récurrents et chers à la marque depuis l’arrivée des premiers 4 roues, il y a 50 ans : aluminium,  double arbre à cames en tête et course longue. Économie et légèreté sont au menu. Le bloc moteur en lui-même perd 47kg, de par sa cylindrée réduite, mais également quelques choix, comme la suppression de l’arbre secondaire d’équilibrage. Parent proche du 1.5i-dtec réservé au marché indien, il bénéficie là d’un cousinage rassurant en matière de robustesse. Frugal, ce 4 cylindres rivalise avec les meilleurs de la catégorie, Volkswagen Blue Motion en tête. Ainsi équipée, la Civic annonce 94g de CO² par km et le CR-V se contente de 119g de CO² par kilomètre. L’obtention d’un bonus devenant illusoire, l’essentiel est d’éviter le malus quelques années…

Pour arriver à ce bon résultat, le régime d’amaigrissement a également porté sur la propulsion. En perdant sa transmission aux 4 roues et son pont arrière, le SUV s’est allégé de 116kg. Une ablation longtemps perçue comme honteuse, même si dans les faits, le CR-V est disponible en 2 roues motrices depuis bien longtemps sur d’autres marchés. Le signe d’une arrivée à maturité d’un concept qui a perdu ses attributs de baroudeur.

En route

Nous avons pu effectuer plus de 500 kilomètres au volant d’un CR-V en finition Exécutive Navi. Un parcours comportant un kilométrage conséquent sur l’A75, autoroute au relief accidenté, et des routes départementales. Comme toujours chez Honda, la prise en main est rapide. Ergonomie sans faille, espace, on prend vite ses marques. Le 4 cylindres également, qui ne manque pas de rappeler que c’est bien un Diesel. L’absence d’arbre d’équilibrage probablement. Que l’on ne s’y trompe pas. Dès les premiers kilomètres sur l’autoroute, le bruit est rapidement oublié. Le 4 cylindres est élastique, étonnamment tonique, silencieux et sobre comme un chameau. La consommation sur l’OBD affichait une baisse d’un bon litre comparé à la version 4 roues motrices.  Difficile de contester la suprématie du moteur Diesel à 2000 tours minutes et 130km/h. La perte de poids, particulièrement sensible sur le train avant, rapproche ce Diesel de la version à essence, alors que l’ensemble est apparu plus vif. La baisse de cylindrée et de puissance, comparé au 2.2, n’est jamais sensible. La motricité est bonne, même si le grip des Michelin Latitude Tour est bien loin de celui d’un Latitude Sport. Dans la version Executive de l’essai,  la monte est en 18 pouces, une dimension classique, au tarif comparable à celui des 17 pouces. Ces derniers sont cependant annoncés plus silencieux de 2db. Au final, le CR-V se comporte comme une Civic haute sur patte, plus confortable, notamment sur les épreuves des ralentisseurs ou gendarmes couchés, tout en accusant un roulis plus prononcé en virage. Le gabarit s’apprécie très vite et les manœuvres sont faciles. Radars et Caméra apportent un plus, mais cette maniabilité est un point fort du CR-V. Le SUV concilie avec bonheur sentiment de sécurité et visibilité. Il ne manque qu’un toit vitré malheureusement refusé au 1.6i-dtec, car réservé aux finitions Exclusive et Innova qui ne se conjuguent qu’aux 4 roues motrices. Une conséquence de la politique sans option du constructeur qui à la mérite de la clarté mais interdit certaines possibilités et oblige d’autres.

Le CR-V n’a rien perdu de ses qualités dans cette opération de « downsizing », pour reprendre un terme par trop usité. En perdant du poids, quelques attributs et une grosse poignée d’euros,  le CR-V conserve l’essentiel de ce qui fait son attrait, un SUV familial et bien construit. Il ajoute des considérations économiques, ce qui ne l’avait jamais effleuré par le passé. De quoi faire du CR-V un outsider crédible sur un marché particulièrement disputé.

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Crédit photo Bernard Fournol / Le Blogauto