Pour motoriser ses trucks, GM n’a pas souhaité réduire la cylindrée (downsizing) ou utiliser un turbocompresseur pour ne pas nuire à la robustesse de ses moteurs. Ces véhicules sont susceptibles d’être exploités dans des conditions difficiles (remorquage, régions montagneuses,…). Les ingénieurs motoristes ont dû faire un compromis entre l’utilisation de nouvelles technologies, un couple abondant et une fiabilité à toute épreuve.
Les nouveaux moteurs Ecotec3 sont pourvus de l’injection directe et du calage variable en continu des soupapes. Les blocs moteurs sont fabriqués à partir d’alliage d’aluminium, les chemises de cylindres restant en fonte.
La chambre de combustion a été au coeur de toutes les attentions pour s’adapter à l’injection directe. La géométrie de la tête de piston a été particulièrement travaillée pour optimiser le flux d’air à l’intérieur du cylindre et permettre un meilleur mélange air/essence.
La bougie a été recentrée dans la chambre de combustion et les soupapes sont désormais légèrement inclinées par rapport à l’axe des cylindres. A haut régime, des buses projettent de l’huile sur la face inférieure du piston afin de diminuer la température de ce dernier. Ces améliorations ont permis de porter le taux de compression à 11:1, ce qui permet une augmentation de la puissance spécifique.
GM démocratise la désactivation des cylindres (autrement appelé AFM – Active Fuel Management). A faible charge, 2 (dans le cas du V6) ou 4 cylindres (V8) sont désactivés pour faire de ces moteur des V4. L’AFM neutralise les cames actionnant les soupapes des cylindres concernés. La transition entre les 2 modes de fonctionnement ne prend que 20 millisecondes et est quasiment transparente pour le conducteur et ses passagers.
La bride de collecteur est divisée en 3 sections (V6) ou 4 sections (V8) par des traits de coupe. Chaque section peut donc se déformer de manière indépendante lors des chocs thermiques (changement rapide de température). Cette technique permet de garantir une étanchéité optimale entre le bloc moteur et les collecteurs d’échappement et de limiter les risques de fuite au cours de la durée de vie du véhicule.
Le collecteur est surmonté d’un écran thermique triple couche en acier inoxydable. La protection permet de mieux conduire la chaleur des gaz d’échappement vers les catalyseurs au lieu de la dissiper dans l’environnement moteur. Ainsi paré, les émissions d’hydrocarbone HC peuvent être réduites de 25% lors des démarrages à froid.
General Motors ne communique pas encore les caractéristiques moteur exactes (puissance, couple) ni les chiffres de consommation, les moteurs n’ayant été validés ni selon les standards SAE, ni par l’EPA (agence pour l’environnement aux Etats-Unis).
Source: General Motors
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