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Lotus dévoile sa plateforme EV, dont profitera Alpine

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Lotus

Sortie cette année, la Lotus Emira est le baroud d’honneur des sportives thermiques au sein du constructeur « anglais », propriété du chinois Geely, qui a entamé sa conversion au 100 % électrique avec un vaste projet de 4 plateformes. La supercar électrique Evija de 2000 chevaux a déjà annoncé la couleur, voici l’étape suivante.

Rester « léger » malgré l’électrification

Lotus a présenté en première mondiale la nouvelle technologie de châssis léger qui sous-tendra la voiture de sport électrique de la gamme. La nouvelle structure baptisée E-Sports a été développée dans le cadre du projet LEVA (Lightweight Electric Vehicle Architecture), annoncé en octobre dernier par Lotus pour développer de toutes nouvelles structures légères pour les véhicules électriques à batterie de nouvelle génération.

Fidèle à sa philosophie du « light is right », Lotus indique que la structure arrière est 37 % plus légère que celle de la Lotus Emira V6. De quoi compenser l’inévitable embonpoint des batteries ? La technologie de châssis léger du projet LEVA, qui fait la part belle à l’aluminium, est présentée lors de l’événement Low Carbon Vehicle organisé par Cenex, le centre d’excellence britannique pour les piles à faible émission de carbone et les piles à combustible, ces 22 et 23 septembre.

Modularité poussée

Cette plateforme, modulable, pourra donc proposer des longueurs d’empattement, des tailles de batterie et des configurations variables. Les trois configurations comportent un sous-châssis arrière léger, moulé sous pression, et plusieurs composants interchangeables. Cela signifie qu’une seule architecture de véhicule peut accueillir deux types de configurations de batterie différents :

AMÉNAGEMENT DU VÉHICULEEMPATTEMENTTAILLE / CONFIGURATION  BATTERIEPUISSANCE MAXIMALE BATTERIEDISPOSITION  / PUISSANCE MAX
Deux places2470 mm Minimum8 modules / « chest »66,4 kWhSimple / 350kW
Deux placesPlus de 2 650 mm12 modules / « chest »99,6 kWhDouble/ 650kW
2+2Plus de 2 650 mm8 modules / dalle66,4 kWhSimple / 350 kW ou Double / 650 kW

 

– La disposition « Chest » (poitrine littéralement, ou coffre plus exactement ici) dispose les modules empilés verticalement derrière les deux sièges. Une disposition en « bloc d’alimentation central » est destinée aux  voitures de sport / hypercars où une faible hauteur de caisse et un centre de gravité bas sont requis, et comme on le voit sur l’hypercar électrique Lotus Evija. L’idée est donc de proposer un comportement ressemblant à celui de berlinettes sportives classiques à moteur en position centrale/arrière. La LEVA « Chest » peut accueillir deux packs de batteries. L’un à 8 modules (66,4 kWh) et l’autre à 12 modules (99,6 kWh). Dans le premier cas, l’empattement est au minimum de 2470 mm et la plateforme ne peut accueillir qu’un seul moteur pour une puissance de 350 kW maximum. Pour la seconde option, l’empattement est au minimum de 2650 mm et elle offre le choix entre 1 ou 2 moteurs avec des puissances maximales respectives de 350 et 650 kW.

– La disposition  dite « Slab » est bien connue, puisque elle est souvent surnommée configuration dite de «  planche à roulettes », où les modules sont intégrés horizontalement sous le plancher. Ceci est le plus approprié pour les véhicules où une hauteur de caisse plus élevée et un profil global plus grand sont requis.  Cette configuration permettra d’embarquer 8 modules et se destine à des modèles 2+2 qui bénéficieront d’une capacité maximale de 66,4 kWh. Elle pourra exploiter 1 ou 2 moteurs avec des puissances respectives de 350 ou 650 kW au maximum, soit la bagatelle de 884 chevaux.

Le nouveau sous-châssis innovant comprend des cellules de batterie cylindriques pour une densité d’énergie élevée. Le durcissement à froid, le collage par points et les procédés de soudage avancés ont pour objectif sur le papier de réduire l’impact envrionnemental de la production. Déjà au cœur de la conception de l’Elise, lancée en 1996, l’aluminium sera encore employé massivement. Les deux projets portent d’ailleurs la patte du même ingénieur, Richard Rackham. Mais ici les parties boulonnées ont été éliminées, tandis que les accumulateurs seront intégrés directement dans la structure.

Ce degré unique de flexibilité et de modularité dans les solutions d’empattement et de propulsion sera la genèse d’une grande variété d’applications de véhicules électriques. On pense tout de suite à Alpine, qui a conclu un accord avec Lotus en début d’année et qui reprendra cette plateforme pour le développement de la remplaçante de l’A110, prévue à l’horizon 2026. Par contre, les schémas montrent un dispositif des électromoteurs uniquement disposé à l’arrière. Serait-ce à dire qu’il n’y aura pas de transmission intégrale ? Les rumeurs tablaient sur une future berlinette Alpine  avec une variante dotée d’un troisième moteur sur le train avant. Attendons de voir…

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15 Commentaires sur "Lotus dévoile sa plateforme EV, dont profitera Alpine"

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Laportino
Invité
Je suis assez étonné de la précision des capacités de batterie pour une plate-forme encore en développement pour quelques années et dont les cellules n’existent peut-être même pas encore (ou du moins sont également en phase de test et donc susceptible de changer). 66 kWh c’est suffisant à mon avis sur une voiture aérodynamique, surtout si elle charge vite. Vu que la puissance peut monter à 650kW (déjà qu’avec 350 je ne saurais pas quoi en faire…) le C-Rate est au moins intéressant en décharge. Donc je suis optimiste pour la charge. Pas de moteur avant c’est pas un problème,… Lire la suite >>
Amiga84
Invité

Donc Alpine ça aussi utiliser des techno chinoises…. ? ohhh….

SGL
Invité

Si si… ils sont là !
https://www.youtube.com/watch?v=dKQZfjn4WD4
Et surtout regardez la chute ! 😉

Thomas
Invité

Et Mercedes rejoint Stellantis et Total pour les batteries, alliance que Renault avait décidé de lâcher 😀

SGL
Invité

C’est étonnant… Un peu dur pour Renault, formidable pour Stellantis… Bon pour l’Europe qui rentre en résistance contre la « pieuvre chinoise » économique.
Merci aux Allemands de la jouer plus Européenne !
Mais un article d’Elisabeth Studer arrive nous dit-on…

C.Ghosn
Invité
A priori on devrait arriver aux 400 Wh/Kg en série d’ici 2023 (dixit le grand Gourou Elon). Donc pour la batterie « de base » à 66 kWh, ça ferait 165 Kg… A la densité actuelle des 260 Wh/Kg d’une TM3, ça ferait 254 Kg La batterie d’une Zoe 52 kWh plus ancienne en techno, c’est 326 Kg La batterie enchâssée dans la coque alu me semble bien protégée donc elle n’aura peut-être pas besoin d’une structure de protection aussi lourde que celle d’une batterie plancher dans une électrique classique.Je trouve le châssis Lotus pas mal en tout cas pour protéger le… Lire la suite >>
Sylver
Invité

Dans le poids de la batterie, il faut aussi compter les bus bar, le bms, le refroidissement, les contacteur, fusibles et autres capteurs en tout genre. C’est plus compliqué qu’on ne le croit…
On est sur des cellules qui peuvent sortir 10C (c’est beaucoup) donc sans doute pas les plus denses point de vue énergétique.
Je tablerais plutôt sur 180-200Wh/kg at du pack.

Polaris
Invité

400Wh/kg, c’est uniquement pour les cellules. Pour la batterie complète (avec refroidissement, BMS, protections électriques et sarcophage), la ‘rule of thumb’ c’est de diviser par 2. 200Wh/kg d’ici 2 ans serait déjà remarquable.

Sylver
Invité

Petite coquille:
La disposition « Chest » (poitrine littéralement) —> a chest c’est aussi un coffre, qui est le sens à retenir pour la traduction 😉

Thibaut Emme
Admin

@Sylver : oui mais c’est moins marrant que de dire « ma Lotus a ses batterie dans la poitrine 😀 qu’elle a dans le dos….étrange étrange 🙂 merci du signalement.

Sylver
Invité

Les électrons au balcon 🙂

Amazon
Invité

on n’a pas d’info sur le poids de l’ensemble moteur-batterie/châssis?
si on ne dépasse pas les 500 kg, la tonne est peut être envisageable pour un coupé 66KWh
avec cette config, il va falloir un sacré système de refroidissement des batteries pour tenir quelques tours de circuit!

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