Rester « léger » malgré l’électrification
Lotus a présenté en première mondiale la nouvelle technologie de châssis léger qui sous-tendra la voiture de sport électrique de la gamme. La nouvelle structure baptisée E-Sports a été développée dans le cadre du projet LEVA (Lightweight Electric Vehicle Architecture), annoncé en octobre dernier par Lotus pour développer de toutes nouvelles structures légères pour les véhicules électriques à batterie de nouvelle génération.
Fidèle à sa philosophie du « light is right », Lotus indique que la structure arrière est 37 % plus légère que celle de la Lotus Emira V6. De quoi compenser l’inévitable embonpoint des batteries ? La technologie de châssis léger du projet LEVA, qui fait la part belle à l’aluminium, est présentée lors de l’événement Low Carbon Vehicle organisé par Cenex, le centre d’excellence britannique pour les piles à faible émission de carbone et les piles à combustible, ces 22 et 23 septembre.
Modularité poussée
Cette plateforme, modulable, pourra donc proposer des longueurs d’empattement, des tailles de batterie et des configurations variables. Les trois configurations comportent un sous-châssis arrière léger, moulé sous pression, et plusieurs composants interchangeables. Cela signifie qu’une seule architecture de véhicule peut accueillir deux types de configurations de batterie différents :
| AMÉNAGEMENT DU VÉHICULE | EMPATTEMENT | TAILLE / CONFIGURATION BATTERIE | PUISSANCE MAXIMALE BATTERIE | DISPOSITION / PUISSANCE MAX |
| Deux places | 2470 mm Minimum | 8 modules / « chest » | 66,4 kWh | Simple / 350kW |
| Deux places | Plus de 2 650 mm | 12 modules / « chest » | 99,6 kWh | Double/ 650kW |
| 2+2 | Plus de 2 650 mm | 8 modules / dalle | 66,4 kWh | Simple / 350 kW ou Double / 650 kW |
– La disposition « Chest » (poitrine littéralement, ou coffre plus exactement ici) dispose les modules empilés verticalement derrière les deux sièges. Une disposition en « bloc d’alimentation central » est destinée aux voitures de sport / hypercars où une faible hauteur de caisse et un centre de gravité bas sont requis, et comme on le voit sur l’hypercar électrique Lotus Evija. L’idée est donc de proposer un comportement ressemblant à celui de berlinettes sportives classiques à moteur en position centrale/arrière. La LEVA « Chest » peut accueillir deux packs de batteries. L’un à 8 modules (66,4 kWh) et l’autre à 12 modules (99,6 kWh). Dans le premier cas, l’empattement est au minimum de 2470 mm et la plateforme ne peut accueillir qu’un seul moteur pour une puissance de 350 kW maximum. Pour la seconde option, l’empattement est au minimum de 2650 mm et elle offre le choix entre 1 ou 2 moteurs avec des puissances maximales respectives de 350 et 650 kW.
– La disposition dite « Slab » est bien connue, puisque elle est souvent surnommée configuration dite de « planche à roulettes », où les modules sont intégrés horizontalement sous le plancher. Ceci est le plus approprié pour les véhicules où une hauteur de caisse plus élevée et un profil global plus grand sont requis. Cette configuration permettra d’embarquer 8 modules et se destine à des modèles 2+2 qui bénéficieront d’une capacité maximale de 66,4 kWh. Elle pourra exploiter 1 ou 2 moteurs avec des puissances respectives de 350 ou 650 kW au maximum, soit la bagatelle de 884 chevaux.
Le nouveau sous-châssis innovant comprend des cellules de batterie cylindriques pour une densité d’énergie élevée. Le durcissement à froid, le collage par points et les procédés de soudage avancés ont pour objectif sur le papier de réduire l’impact envrionnemental de la production. Déjà au cœur de la conception de l’Elise, lancée en 1996, l’aluminium sera encore employé massivement. Les deux projets portent d’ailleurs la patte du même ingénieur, Richard Rackham. Mais ici les parties boulonnées ont été éliminées, tandis que les accumulateurs seront intégrés directement dans la structure.
Ce degré unique de flexibilité et de modularité dans les solutions d’empattement et de propulsion sera la genèse d’une grande variété d’applications de véhicules électriques. On pense tout de suite à Alpine, qui a conclu un accord avec Lotus en début d’année et qui reprendra cette plateforme pour le développement de la remplaçante de l’A110, prévue à l’horizon 2026. Par contre, les schémas montrent un dispositif des électromoteurs uniquement disposé à l’arrière. Serait-ce à dire qu’il n’y aura pas de transmission intégrale ? Les rumeurs tablaient sur une future berlinette Alpine avec une variante dotée d’un troisième moteur sur le train avant. Attendons de voir…
Je suis assez étonné de la précision des capacités de batterie pour une plate-forme encore en développement pour quelques années et dont les cellules n’existent peut-être même pas encore (ou du moins sont également en phase de test et donc susceptible de changer).
66 kWh c’est suffisant à mon avis sur une voiture aérodynamique, surtout si elle charge vite. Vu que la puissance peut monter à 650kW (déjà qu’avec 350 je ne saurais pas quoi en faire…) le C-Rate est au moins intéressant en décharge. Donc je suis optimiste pour la charge.
Pas de moteur avant c’est pas un problème, un frunk ne sera pas de refus car je doute que le coffre arrière batte des records.
Donc Alpine ça aussi utiliser des techno chinoises…. ? ohhh….
Si si… ils sont là !
https://www.youtube.com/watch?v=dKQZfjn4WD4
Et surtout regardez la chute ! 😉
Et Mercedes rejoint Stellantis et Total pour les batteries, alliance que Renault avait décidé de lâcher 😀
C’est étonnant… Un peu dur pour Renault, formidable pour Stellantis… Bon pour l’Europe qui rentre en résistance contre la « pieuvre chinoise » économique.
Merci aux Allemands de la jouer plus Européenne !
Mais un article d’Elisabeth Studer arrive nous dit-on…
A priori on devrait arriver aux 400 Wh/Kg en série d’ici 2023 (dixit le grand Gourou Elon).
Donc pour la batterie « de base » à 66 kWh, ça ferait 165 Kg…
A la densité actuelle des 260 Wh/Kg d’une TM3, ça ferait 254 Kg
La batterie d’une Zoe 52 kWh plus ancienne en techno, c’est 326 Kg
La batterie enchâssée dans la coque alu me semble bien protégée donc elle n’aura peut-être pas besoin d’une structure de protection aussi lourde que celle d’une batterie plancher dans une électrique classique.Je trouve le châssis Lotus pas mal en tout cas pour protéger le pack de batteries et du coup peut-être s’affranchir d’un container trop lourd.Je n’ai plus en tête le % de poids du container sur le poids total d’une batterie plancher mais c’est loin d’être négligeable.
Le GMP n’étant pas très lourd, ça me semble jouable pour faire une petite sportive assez légère dans un avenir proche à moyen terme.
Le poids du V6 Toyota avec sa boite qu’on trouve dans les Exige et Evora V6, c’est au moins 290 Kg (sans le compresseur).
C’est sur qu’on n’est pas au poids plume du (peu fiable) Rover K 1.8L avec ses 130 Kg avec la boite ! (un record dans le monde de l’automobile)
Dans le poids de la batterie, il faut aussi compter les bus bar, le bms, le refroidissement, les contacteur, fusibles et autres capteurs en tout genre. C’est plus compliqué qu’on ne le croit…
On est sur des cellules qui peuvent sortir 10C (c’est beaucoup) donc sans doute pas les plus denses point de vue énergétique.
Je tablerais plutôt sur 180-200Wh/kg at du pack.
400Wh/kg, c’est uniquement pour les cellules. Pour la batterie complète (avec refroidissement, BMS, protections électriques et sarcophage), la ‘rule of thumb’ c’est de diviser par 2. 200Wh/kg d’ici 2 ans serait déjà remarquable.
Petite coquille:
La disposition « Chest » (poitrine littéralement) —> a chest c’est aussi un coffre, qui est le sens à retenir pour la traduction 😉
@Sylver : oui mais c’est moins marrant que de dire « ma Lotus a ses batterie dans la poitrine 😀 qu’elle a dans le dos….étrange étrange 🙂 merci du signalement.
Les électrons au balcon 🙂
on n’a pas d’info sur le poids de l’ensemble moteur-batterie/châssis?
si on ne dépasse pas les 500 kg, la tonne est peut être envisageable pour un coupé 66KWh
avec cette config, il va falloir un sacré système de refroidissement des batteries pour tenir quelques tours de circuit!
Quand je lis le descriptif je me dis : Waouh ! Sacré boulot d’ingénierie
puis ensuite mon coté écolo se réveille : Et, ça se répare ?
Parce qu’une Lotus de 1970, il est toujours possible de l’ouvrir, de la démonter … mais là, avec des pièces collées ? des batteries enchassées dans le châssis ?
Comment feront mes petits enfants dans 40 ans s’ils ont envies de reconstruire une Lotus de 2025 aux moteur et batteries usés ?
PS : oui, je sais, que Lotus pratique le collage de châssis depuis les années 90 et l’Elise.
une batterie ça se répare : https://www.youtube.com/watch?v=F-B_8oMZNeI
@Emmanuel : les moteurs de VE se remplacent encore plus simplement que les thermiques. Quant aux batteries, il y a évidemment toujours un moyen de les sortir de leur châssis.
Perso je connais pas mal de conducteurs de VE époque 106 ou Saxo qui ont changé les batteries pour des li-ion par exemple une fois que les leurs donnaient de gros signes de faiblesse.
Ou qui ont remplacé le moteur car lui aussi avait qq signes avant-coureur (ou carrément une panne).
J’en connais même un qui a « hacké » (avec le concours de Nissan) sa Leaf pour ajouter un écran supplémentaire qui affiche des infos internes comme la conso de chaque équipement (pratique pour passer en mode super éco), etc.
Je connais même d’anciens de Cerizay (Heuliez puis Mia) qui ont mis la chaîne de traction de la mia dans un autre véhicule 🙂