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Essai : Suzuki Swift Sport III 1.4 Boosterjet, était-ce mieux avant ?

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Cela fait maintenant près d’un an et demi que la troisième itération de la Swift Sport, la bombinette de Suzuki, est sur le marché. Jusqu’à ce jour, nous n’avions pas eu l’occasion de lui consacrer un essai. Il est plus que temps de réparer cette omission, et d’en profiter pour voir l’évolution depuis la première génération apparue en 2005. Ca tombe bien puisque nous avons sous le coude une « SSS1 » millésime 2009 pour mesurer les progrès et évolutions effectuées sur le modèle actuel.

Lancée en France en septembre 2018, la troisième génération de la Swift Sport perpétue chez Suzuki une lignée de petites sportives délurées initiée en octobre 2005 avec la SSS première du nom. Ou plus exactement en 1986 lorsque le constructeur commercialisait déjà une version GTI de sa compacte. Jusqu’ici dotée d’un moteur atmosphérique prenant des tours, la Swift en survêtement cède toutefois aux sirènes de la suralimentation sur sa toute dernière version. De plus, le modèle actuel n’est désormais disponible qu’en version à cinq portes tandis que la SSS1 n’était proposée chez nous qu’en trois portes (la SSS2, pour sa part, était proposée dans les deux configurations).

En rouge et noir

Coïncidence amusante, nos deux montures du jour arborent toutes deux une robe rouge. Appelée « Supreme Red » sur la SSS1, cette teinte se nomme « Burning Red Pearl Metal » sur l’actuelle SSS3. Celle-ci est légèrement plus sombre, mais sied bien à la Swift Sport. Elle est cepandant moins spectaculaire que le jaune « Champion Yellow » proposé dans le nuancier et qui accentue le contraste entre la carrosserie et les différents appendices de couleur noire venant renforcer le caractère sportif de l’auto. Et ces appendices, justement, sont nombreux : spoiler avant, bas de caisse, ou encore rajout de pare-choc arrière. Sur notre monture d’essai, ceux-ci imitent le carbone, un revêtement disponible au catalogue des accessoires chez Suzuki. Pour compléter la panoplie de la parfaite petite teigne, on notera la double sortie d’échappement, le becquet arrière et surtout les jantes de 17 pouces alternant parties sombres et parties polies. Visuellement agressif, l’ensemble ne cache pas ses prétentions et se différencie largement des autres modèles de la gamme Swift.

Aux côtés de sa descendante, notre SSS1 paraît bien plus sage avec sa bouille rondouillarde. Et pourtant, celle-ci se distinguait elle aussi de ses sœurs avec un pare-choc avant arborant un spoiler noir, des antibrouillards, des jantes (déjà) de 17 pouces, un petit becquet de toit et aussi une double sortie d’échappement installée en bas du pare-choc arrière spécifique. La Swift Sport première version s’inscrivait dans la tendance de son époque, de la même manière que la Citroën C2 VTS ou encore la Renault Twingo RS, elles aussi plus agressives visuellement que les autres modèles de leurs gammes respectives.

Equipement complet et présentation pimpante

A l’intérieur de la SSS3, de nombreux éléments viennent égayer un habitacle à l’ambiance de base plutôt sombre. On retrouve ainsi des placages à dégradé rouge/noir sur les contre-portes avant (dommage de ne pas avoir fait la même chose à l’arrière), et face au passager sur la console centrale. Le rouge est aussi de mise, sous la forme de surpiqûres, sur le soufflet de levier de vitesses, le volant à méplat et les sièges. Ces derniers, de type semi-bacquets, sont aussi ornés d’un logo Swift Sport en haut du dossier. Ils maintiennent très bien les cuisses et les côtes, mais la position de conduite reste toujours haut-perchée. Derrière le volant, le combiné d’instrumentation se compose des classiques compte-tours et tachymètre, complétés par un écran LCD central indiquant selon l’envie/les besoins la consommation de carburant, la pression exercée sur le frein et l’accélérateur, le niveau de couple et de puissance appliqués ou encore un capteur de force g, toutefois non gradué. Placé au milieu de la console centrale, un écran tactile de 7 pouces à la résolution appréciable permet d’accéder au système audio à connexion Bluetooth et au GPS. Simple d’apparence, le système est toutefois intuitif et l’on navigue sans peine entre les différents modes proposés. Question équipement, la dotation d’origine est complète et comprend notamment la caméra de recul, malheureusement sans radar. Côté sécurité, la Swift Sport est équipée d’alertes de franchissement de ligne et de changement de trajectoire, les aides au démarrage en côte et à la correction de trajectoire ou encore le système de freinage d’urgence DSBS, dont l’alerte sonore dans l’habitacle est stridente…

Côté compartiment arrière, l’accès est aisé même pour des adultes moyennant quelques légères contorsions. Le dossier est un peu raide, mais l’espace aux jambes et la garde au toit sont suffisants et permettent d’envisager de longs trajets sans problème. Enfin, question coffre, celui-ci offre une capacité intéressante de 265 litres en configuration 5 places. C’est 54 litres de mieux que sur la SSS2 dans la même configuration. De son côté, notre Swift Sport première génération de 2009 possédait en son temps elle aussi un équipement d’origine complet comprenant déjà le système d’ouverture et de démarrage sans clé (peu aisé à manipuler…), les sièges avant chauffants ou encore un système de double-coffre, une tablette amovible permettant de doubler l’espace de chargement. Quant à la qualité de finition, celle-ci est convenable puisque les plastiques intérieurs sont encore pimpants 10 ans après la sortie de l’usine. En revanche, les sièges souffrent au niveau du bourrelet situé au niveau de cuisse gauche du conducteur et au niveau de l’assise à l’endroit où la ceinture de sécurité touche le tissu du siège.

Du 1.6 litres rageur au 1.4 qui ne manque pas de coffre

Toujours équipée d’un 4 cylindres, l’actuel modèle délaisse cependant le 1.6 atmosphérique au profit du 1.4 litres Boosterjet turbocompressé équipant déjà dans la gamme Suzuki les Vitara et S-Cross. Au caractère moteur radicalement différent des atmos rageurs des précédentes générations, celui-ci dispose d’un couple maxi de 230 Nm disponible dès 2 500 tours/minutes et d’une puissance maximale de 140 chevaux à 5 500 tours/minutes. Il est aussi doté de l’injection directe d’essence couplée à un clapet de décharge installé dans le turbocompresseur. Par défaut en position fermée, celui-ci s’ouvre en vitesse de croisière afin de réduire la consommation d’essence en usage courant. Ceci permet à Suzuki d’annoncer une moyenne de 5,6 litres en cycle mixte, une valeur plausible mais que nous n’avons pas atteint durant notre essai où la conduite adoptée a été plus dynamique qu’économique. Question performances, le constructeur japonais revendique un 0 à 100 km/h en 8,1 secondes et une vitesse de pointe de 210 km/h. Quant à la boîte de vitesses, celle-ci a fait l’objet selon le constructeur de soins particuliers mais sa commande douce et précise au quotidien perd de sa superbe en usage plus poussé, nous le verrons plus loin…

Dotée d’un 1.6 litres atmosphérique 16 soupapes développant 125 chevaux, notre SSS1 bénéficiait déjà il y a plus de dix ans d’une technologie poussée. Equipé d’un système de distribution variable VVC, le bloc moteur était aussi doté d’un collecteur d’échappement 4 en 1, de pistons refroidis par jet d’huile et de conduits d’admission polis. Sage sous la barre des 4 000 trs/min, ce moteur dévoile une autre facette au-delà, devenant rageur jusqu’à la zone rouge située à 7 300 trs/min (6 900 pour les modèles pré-2009). Ses performances étaient déjà dans le haut du panier de sa catégorie avec un 0 à 100 km/h abattu en 8,9 secondes et une vitesse de pointe de 200 km/h tout rond. A cinq rapports, la boîte dont la commande par câbles a été traitée au téflon est ferme en usage courant et se révèle agréable et efficace à rythme plus soutenu. Le revers de la médaille vient de son étagement court malgré une 5ème allongée en 2009. Le régime moteur élevé est en effet fatiguant sur de longs trajets autoroutiers.

Châssis plus ferme sur le papier mais paradoxalement plus agréable au quotidien

L’actuelle déclinaison Sport repose sur la plate-forme HEARTECT inagurée en 2018 par Suzuki sur la Swift. 30 kilogrammes plus légère que celle de l’ancienne Swift, cette nouvelle architecture permet à la SSS3 d’afficher un poids de 970 kg sur la balance. Pour autant, la rigidité de l’ensemble ne souffre pas de cette cure d’amaigrissement, bien au contraire. Elle est en effet améliorée grâce à un nombre de points de soudure plus importants et une structure entièrement revue. De plus, l’empattement est allongé de 2 centimètres tandis que dans le même temps, la longueur totale est réduite de 1 cm. Comme sur les précédentes itérations, les amortisseurs de la SS3 sont signés Monroe mais plusieurs modifications de suspension ont été effectuées. Le diamètre de la barre stabilisatrice avant est majoré et un joint en téflon est installé sur le support de celle-ci. A l’arrière, la rigidité de l’essieu de torsion et les réglages de carrossage et de pincement ont eux aussi été retouchés.

Sur le papier, tout cela donne donc un châssis plus ferme et incisif, mais nous verrons un peu plus tard que le résultat final donne un compromis moins « marrant » que le châssis affûté de notre SSS1 quand le rythme s’accélère. Toutefois, la Swift Sport actuelle est plus agréable et moins « tape-cul » que son ancêtre dans les situations de la vie courante. Et question freinage, le train avant du modèle actuel fait appel à des disques ventés de 16 pouces à l’avant tandis que la poupe se dote de disques à 15 pouces non ventilés. La puissance de freinage, tout comme la progressivité sont excellentes en usage courant, mais la faible course de la pédale demandera un temps d’adaptation en utilisation plus soutenue au risque les premiers temps d’aller faire un bisou au volant…

Au moment de hausser le ton, ça donne quoi ?

C’est ici la première génération qui va ouvrir le bal. Sans perdre de temps, bouclons notre ceinture et démarrons le moteur. Une pression de quelques secondes sur le bouton désactivant l’ESP, et c’est parti. Quelques dizaines de kilomètres pour laisser chauffer moteur et boîte de vitesses et nous voilà en pleine campagne à pousser les rapports jusqu’à la zone rouge, profitant du punch de la mécanique, de la boîte de vitesses à commande franche et d’une direction précise renseignant très bien sur les imperfections de la route. Que ce soit dans les courbes rapides ou les enchaînements plus serrés, la SSS1 ne déleste pas exagérément et met son conducteur en confiance. Il est aisé de conserver des trajectoires fluides et les différents reliefs, bosses ou compressions, ne mettent pas le châssis en défaut malgré l’empattement réduit. Enthousiaste, la poupe accompagne le mouvement sans broncher et sans prendre le conducteur par surprise. Les freins ne faiblissent pas malgré les sollicitations prononcées et l’ESP reste déconnecté quoiqu’il arrive ce qui n’était pas le cas sur ses concurrentes de l’époque (NDLA : je pense en écrivant cela à la C2 VTS)…

Il est temps maintenant de passer à l’actuelle Swift Sport. Même combat, nous faisons tranquillement chauffer l’ensemble moteur/transmission avant d’adopter un rythme plus soutenu. Du fait de son moteur turbocompressé, inutile ici d’aller tutoyer les cimes du compte-tours : les rapports se passent vers 5 500 trs/min pour laisser le moteur dans sa plage d’utilisation idéale. Si les passages de vitesses s’effectuent sans encombre, le feeling est différent : les rapports s’égrènent sans encombre, mais le maniement du levier est bien plus flou et c’est vraiment dommage! D’autant plus que la belle santé du 1.4 turbocompressé impose de tricoter souvent pour rester dans la plage d’utilisation optimale et d’éviter de se retrouver en-dessous de la zone d’action du turbo… Sur la SSS3, l’ESP est aussi entièrement déconnectable (et s’accompagne de la désactivation de l’aide au freinage d’urgence). En haussant le rythme, l’auto reste stable mais prend un peu plus de roulis que son ancêtre. Le train avant est toujours aussi incisif mais la direction réclame un poil plus d’efforts. Le postérieur pour sa part suit le mouvement sans broncher et sans manifester de velléités de glissades. Pas vraiment marrant, mais efficace. En revanche, question bande-son, on reste sur sa faim avec une sonorité moteur sans grande personnalité. Un échappement à clapets/valves aurait été un vrai plus…

Madame « tout compris »

Proposée au prix de 20 700 euros, auquel il faut ajouter 75 euros de malus cette année (400 euros l’an prochain), la Swift Sport peut paraître chère de prime abord. Pour mémoire, la première génération s’affichait à 15 900 euros en 2007 et la seconde à 16 990 euros quatre ans plus tard. Toutefois la SSS3 offre tout de série, même la peinture métallisée, ce qui n’en fait au final pas, et de loin, une mauvaise affaire. Les afficionados des précédents modèles pourront lui reprocher des sensations sportives moins « pures » que celles distillées par ses aïeules, mais sur le marché actuel il n’existe pas ou peu d’équivalent à ce niveau de prix.

En effet, le secteur des citadines à prétentions sportives et à tarif raisonnable est actuellement « sinistré ». La concurrente la plus sérieuse, sur le plan dynamique, c’est bien entendu l’Abarth 595. Offerte à partir de 19 990 euros et disposant de 5 équidés de moins seulement (135 chevaux), cette dernière ne dispose que de trois portes ce qui en fait une proposition moins polyvalente que la Suzuki. De plus, sa dotation d’origine oblige à mettre la main au portefeuille pour obtenir un niveau d’équipement sensiblement équivalent à celui de la Swift Sport. En revanche, la transalpine a pour elle un caractère sportif plus affirmé et une sonorité rauque qui ne gâche rien. De son côté, la Fiesta ST Line équipée du trois cylindres 1.0 litre Ecoboost de 140ch possède l’avantage d’être proposé aussi bien en trois qu’en cinq portes. Très bien équipée d’origine, il faudra toutefois compter un supplément pour la peinture métallisée autre que le rouge Racing proposé de base, et 700 euros pour le pack Nav incluant le système de navigation. Aussi polyvalente que la Suzuki, la Fiesta est néanmoins bien moins sportive que cette dernière, ce rôle étant dévolu à la ST bien plus puissante, mais aussi plus chère que la Swift Sport. En peinture d’origine et avec le pack Nav, la Fiesta ST Line est proposée à 22 250 euros en commande mais peut être près de 2 500 euros moins cher pour un modèle déjà en stock.

Au final, le bilan de cette Swift Sport troisième du nom se révèle plutôt très positif. Sans être une pure sportive, elle demeure une proposition très intéressante pour ceux en recherche d’un véhicule à la fois dynamique et agréable à conduire au quotidien. Avec son 1.4 turbocompressé distillant de jolies sensations, son comportement routier sûr et son niveau d’équipement élevé, elle a tout pour séduire par exemple celui qui a acheté il y a 10 ans une SSS1 pour son caractère de petite teigneuse, qui entretemps a vu sa situation familiale évoluer et qui aspire désormais à un véhicule plus polyvalent sans pour autant renoncer à certaines prétentions sportives… Parmi les principaux reproches que l’on peut faire au modèle actuel, il y a cette boîte de vitesses à la commande douce et agréable en usage courant mais agaçante en conduite sportive. Il y a aussi ce freinage manquant parfois de progressivité. Il y a enfin quelques plastiques intérieurs dont la qualité laisse à désirer mais sur ce dernier point, s’ils vieillissent aussi bien que ceux des générations précédentes, ce défaut n’en est plus un… A noter pour finir que la Swift Sport va connaître l’an prochain une sérieuse évolution avec l’arrivée de l’hybridation 48V, tout comme les Vitara et S-Cross équipées du 1.4 Boosterjet. Pour l’heure, aucun ordre de prix n’est communiqué pour cette nouvelle version, prévue pour la fin du 1er trimestre 2020, mais il y a sans doute d’ici là de belles affaires à faire sur les modèles 100% thermiques encore en stock…

Quant à notre petite SSS1, elle reste une valeur sûre en matière de sensations, et ceci pour un tarif peu élevé. Les tarifs en occasion sont très raisonnables puisqu’il est possible de trouver de beaux exemplaires à 5/6 000 euros avec moins de 100 000 kilomètres au compteur. A ce tarif, vous tenez une petite sportive au moteur rageux, à la boîte de vitesses ferme et au comportement routier dynamique. Et de surcroît fiable et au coût d’entretien peu onéreux. Comme le 1.4 Boosterjet de la SSS3, son moteur est équipé d’une distribution par chaîne et pour peu que l’on soit scrupuleux sur la fréquence des entretiens et la qualité des consommables utilisés, elle vous emmènera partout et par tous les temps. Le genre de petite auto sympathique qui permet de déposer les enfants à l’école le matin avant de filer au bureau en prenant bien entendu soin d’emprunter les routes les plus tortueuses!

+ ON AIME
  • Excellent rapport prix/performances/équipement
  • Polyvalence et habitabilité
  • Look sportif et aguicheur
ON AIME MOINS
  • Boîte de vitesses imprécise
  • Quelques plastiques intérieurs peu flatteurs
  • Freinage manquant de progressivité à rythme soutenu

 

SUZUKI Swift Sport
Prix (à partir de) 20 700,00 €
Prix du modèle essayé 20700 €
Bonus / Malus Malus 75 €
Moteur
Type et implantation 4 cylindres en ligne, turbocompressé
Cylindrée (cm3) 1373
Puissance (kW/ch) 103 / 140 à 5 500 trs/min
Couple (Nm) 230 de 2 500 à 3 500 trs/min
Transmission
Roues motrices Avant
Boîte de vitesses Mécanique à 6 rapports
Châssis
Suspension avant Jambes type Mac Pherson
Suspension arrière Bras tirés et essieu de torsion
Freins AV : disques ventilés 16 » / AR : disques 15 »
Jantes et pneus AV et AR : Continental Sport Contact 195/45R17
Performances
Vitesse maximale (km/h) 210
0 à 100 km/h (s) 8,1
Consommation
Cycle urbain (l/100 km) 6,8
Cycle extra-urbain (l/100 km) 4,8
Cycle mixte (l/100 km) 5,6
CO2 (g/km) 125 (NEDC corrélé) / 135 (WLTP)
Dimensions
Longueur (mm) 3890
Largeur (mm) 1735
Hauteur (mm) 1495
Empattement (mm) 2450
Volume de coffre (l) 265 (947 configuration 2 places)
Réservoir (l) 37
Masse à vide (kg) 970

Galerie 1 : Suzuki Swift Sport III 1.4 Boosterjet 140

Galerie 2 : Suzuki Swift Sport I 1.6 VVC 125

Illustrations : Le Blog Auto

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16 Commentaires sur "Essai : Suzuki Swift Sport III 1.4 Boosterjet, était-ce mieux avant ?"

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lym
Invité

Une seconde voiture qui me fait de l’oeuil depuis un moment je dois dire, mais qui se heurte hélas à un réseau Suzuki peu dense… Même en IDF ou ces petites autos sympas ont du débouché pour ceux qui conchient les SUV.

Bizaro
Invité

En la regardant on se dit que c’est simple, que l’on ne voyage pas dans le futur. On se demande même si c’est encore vendu en neuf.

Et puis on voit les prestations mécaniques, Sympa!
Et vient le prix, 21000€.

Franchement pour 21000€ avoir une polyvalente bien équipée de 140ch, c’est compliqué.

Mais la Fiesta reste une super alternative.

MINI_Stig
Invité

Essai bien sympa, avec sa grand-mère ! Grand-mère qui n’a pas pris une ride et qui vieillira sans aucun doute mieux que cette 3ème génération au niveau du style !

Deux petites coquilles : « plate-forme HEARTECT inagurée en 2008 » –> J’imagine plutôt que c’est 2018 🙂
Et l’Abarth qui sort 5 ch de plus pour arriver à 135 ch, contre 140 ch pour la Swift ^^

La nouvelle est sûrement une bonne proposition mais c’est vrai que la première était vraiment top, comme son look.

panama
Invité

Bon côté design la nouvelle version n’est pas… super réussie. Mais le modèle a une excellente réputation.
Très bonne petite auto en passant.

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