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Rétro 1939 : GP de Belgrade, avant les orages d’acier

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f1 belgrade

Le 3 septembre 1939, deux jours après que l’invasion de la Pologne par l’Allemagne ait déclenché la Seconde Guerre mondiale, la Yougoslavie accueille le Grand Prix de Belgrade. Cette ultime épreuve européenne met fin à l’une des plus grandes et incroyables décennies des sports mécaniques de l’Histoire.

L’ombre de la guerre

Les écuries Daimler-Benz et Auto Union sont présentes à Belgrade à l’invitation du Royal Automobile Club de Yougoslavie pour un évènement très attendu dans le pays, qui rassemble plus de 100 000 spectateurs. La course est organisée en l’honneur de Pierre II de Yougoslavie, né un 6 septembre, qui a accédé au trône suite à l’assassinat de son père Alexandre à Marseille en 1934. Étant encore mineur, c’est le prince Paul qui assure la régence.

Les camions Daimler sont arrivés depuis Untertürckheim après une longue route de 1400 kilomètres et le convoi est accompagné d’un grand camion-citerne, prévu au cas où le retour se ferait par leurs propres moyens. Chaque écurie aligne deux voitures mais les allemands sont absolument seuls, les écuries italiennes ayant finalement renoncé au déplacement. Le peloton n’est complété que par une 5e voiture, une vieille Bugatti T51 engagée par un pilote local amateur, Milekovic. Le 31 août, les premiers essais de reconnaissance ont lieu sur un circuit urbain de 2,8 kilomètres,  légèrement hexagonal, situé dans le parc de la forteresse du Kalemegdan dont il ceint la colline. La piste passe non loin du zoo et de…l’ambassade de France ! La piste est très bosselée, jonchée de pavés et de rails de tramway. Hermann Lang signe le meilleur temps, devant Von Brauchitsch et Müller. Carraciola est absent en raison de douleurs tenaces aux jambes, Nuvolari et Hans Stuck sont encore dans le train !

Le 1er septembre, les équipes sont informées en fin de matinée de l’attaque de la Pologne par la Wehrmacht. Tandis que les hôtels de Belgrade commencent à se vider précipitamment de leurs hôtes étrangers, la question d’un rapatriement précipité en Allemagne se pose évidemment pour les écuries. Comme sur tous les déplacements à l’étranger, les équipes sont « accompagnées » par les officiels de la NSKK, la branche motorisée officielle du parti nazi, dirigée par Adolf Hühnlein. Ce dernier est le chef tout puissant des sports mécaniques allemands, au point qu’il a lui-même désigné le champion d’Europe 1939. Très influent, Hühnlein ne veut rater aucune occasion de faire une démonstration de force mécanisée et l’ambassade allemande leur transmet l’ordre de rester sur place, afin de ne pas provoquer un malentendu avec la Yougoslavie. Le royaume entretient de bonnes relations avec le Reich et d’ailleurs, rejoindra l’Axe en 1941… Les autorités locales ont également fait pression, afin d’éviter aux promoteurs des pertes financières considérables.

Le baroud d’honneur des Silberpfeile

Le sport reprend avec les essais du samedi et la présence tant attendue de Nuvolari, qui descend tout juste du train ! Stuck doit pour sa part renoncer à courir et laisser le volant à Müller, mieux préparé. Les bolides allemands trustent évidemment le haut de la feuille des temps et tout se déroule comme prévu, excepté la mention faite dans le rapport de course Auto Union d’une « conduite sous l’emprise de l’alcool » pour le pilote Mercedes Von Brauchitsch ! Alors que ce dernier était sur le point de partir vers la Suisse avec son avion privé, il est retenu de justesse par Alfred Neubauer et reprend sa place dans le paddock. Bien lui en a pris, puisque le neveu du commandant de l’armée de terre allemande réalise la pole position, avec quasiment 1 seconde de mieux que Lang et Müller et 2 secondes de mieux que Nuvolari. La piste pavée est extrêmement bosselée et met à rude épreuve pneus, suspensions et conducteurs.

Le 3 septembre, jour de la course, la chape de plomb s’alourdit avec la déclaration de guerre de l’Angleterre à l’Allemagne. Hermann Lang déra plus tard « Nous avons tous perdu toute envie de courir, mais Neubauer est revenu de notre ambassade avec des instructions à l’effet que nous devions rester calmes et prendre le départ. » Après 65 minutes et 50 tours, la course était terminée. Van Brauchitsch et Lang se livrèrent un duel très intense et plusieurs drames furent évités par miracle: une pierre projetée par le voiture de Von Brauchitsch heurta les lunettes de Lang, lequel, le visage en sang et couvert d’éclats, dut abandonner. C’est ensuite Von Brauchitsch qui frôla le pire : au 16e tour, son moteur cala et il laissa sa voiture rouler vers l’arrière au point mort pour la relancer. Sa Mercedes se retrouva dans un virage en aveugle lorsque Nuvolari surgit. Il fallut toute la maestria du champion italien pour éviter le crash et Nuvolari remporta finalement l’épreuve 7.6 secondes devant Von Brauchitsch et 31 secondes devant Müller. Le prince-régent Paul présenta la coupe du roi Pierre II au champion italien qui signa ici la dernière grande victoire d’une sensationnelle carrière. La nouvelle de la déclaration de guerre de la France était tombée à quelques tours de l’arrivée et abrégea les célébrations.

Une époque s’achève

Les convois se mirent en route mais Alfred Neubauer apprit par plusieurs rapports que le camion-citerne risquait d’être confisqué en Hongrie. Il faut dire qu’en Allemagne, depuis août 1939, l’essence est rationnée et limitée à…5 litres par voiture particulière ! Pour éviter cette immobilisation fâcheuse, le convoi se sépara en plusieurs groupes pour regagner leur base en toute discrétion et réalisa un très long détour à travers les routes défoncées de la Croatie et de la Slovénie pour finalement passer en Autriche. Le voyage retour dura 4 jours, avec consigne d’espacer chaque véhicule d’1 kilomètre afin de limiter la gêne occasionnée par la poussière.  Les camions furent finalement confisqués par l’armée allemande à leur arrivée au dépôt. Ainsi s’achevait une formidable décade de la course automobile, écrasée par les flèches d’argent et surtout Mercedes qui, entre 1934 et 1939, remporta 16 des 28 Grand Prix officiels et 4 titres pilotes. La guerre entamait alors un long silence du sport automobile, les fabuleux moteurs des monoplaces laissant la place à ceux des Panzers et des Stukas. L’Allemagne devra attendre le milieu des années 50 pour que les flèches d’argent brillent de nouveau, avec le retour en F1 et le triomphe du duo Fangio-Moss.

Sources :

kolombus.fi – the golden era of motor racing

E.Reuss, Hitler’s Motor Racing Battles, Haynes Publishing, 2008

Pos. Non. Chauffeur Participant Voiture Type Moteur  tours temps Diff

1. 4 Tazio Nuvolari Auto Union AG Auto Union D 3.0 V-12 50 1h04m03.8s
2 6 Manfred von Brauchitsch Daimler-Benz AG Mercedes-Benz W154 3.0 V-12 50 1h04m11.4s + 7.6s
3 8 Hermann Müller Auto Union AG Auto Union D 3.0 V-12 50 1h04m34.4s + 31.6s
4 12 Bosko Milenkowitsch B. Milenkowitsch Bugatti T51 2.3 S-8 31
Ab 2 H. Lang / W. Bäumer Daimler-Benz AG Mercedes-Benz W154 3.0 V-12 17 crash

La vitesse moyenne du vainqueur: 130.8 km / La vitesse du pole position: 135.6 km / h

Images : wikimedia commons, Daimler AG

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5 Commentaires sur "Rétro 1939 : GP de Belgrade, avant les orages d’acier"

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Invité

Ah bah comme quoi Indiapolis 2005 n’a rien inventé en terme de petite grille de départ

SGL
Invité

Les bruits des moteurs Panzers étaient celui des 12 cylindres Maybach quand il n’était pas masqué par le bruit des chenilles.
Et pour les Stukas (pour le Ju 87) est un V12 inversé quand il n’était pas masqué par le bruit des sirènes de piqué.
Bref… Pas de la « petite » mécanique ! 😉
Merci pour l’article… Un peu d’histoire, c’est toujours sympa à connaître !

Motörhead
Invité

Quelle époque héroïque, quelle épopée !

lataupe2B
Invité

Bel article qui rend hommage aux pionniers de la course automobile et qui se heurte à l’histoire.

labradaauto
Invité

Sr Moss ( 17/09/1929) serait un dernier survivant d’une époque de héros.
Merci pour ce bel article

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