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Essai Hyundai i30 N Performance Pack, Hyundai express

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Essai Hyundai i30 N (2018)

Outre la 5 portes, le break et la Fastback, voici l’élément le plus turbulent de la famille i30 : la N Performance Pack et ses 275 chevaux. Elle permet à Hyundai d’entrer brillamment dans le segment des compactes survitaminées.

Par le passé, Hyundai ne s’était pas encore illustré avec des modèles particulièrement sportifs mais les choses ont commencé à évoluer en 2015. C’est à ce moment-là que la marque a créé le département N en y propulsant Albert Biermann à sa tête. Transfuge du département M de BMW, cet ingénieur dispose à son actif de quelques modèles de légende (M3 E30 Groupe A, M3 E46, M5 E39 etc.). Il a apporté toute sa science à la marque sud-coréenne ainsi que sa marque sœur Kia avec les Optima GT et Stinger. Après quelques concepts et teasers, le premier modèle N est enfin présenté fin 2017 et l’i30 N parcourt maintenant les routes.

N comme…

Son patronyme, la Hyundai i30 N le doit à la fois au circuit du Nürburgring qu’on ne présente plus mais aussi à Namyang où se trouve le centre Recherche & Développement de Hyundai. Le lien entre la Corée du Sud et l’Europe est ainsi souligné, de même que l’appétence pour les virages qui se retrouve jusque dans le logo N. Ce logo placé dans la calandre n’est heureusement pas le seul élément permettant de distinguer l’i30 N. Sans en faire trop, elle annonce qu’il va y avoir du sport avant même d’avoir démarré. On retrouve ici la calandre Cascading incorporant le logo N mais les boucliers sont revus et la signature lumineuse à LED passe à l’horizontal. De profil, on retrouve des bas de caisse flanqués du logo N mais surtout des grandes jantes de 19 pouces abritant des étriers de freins rouges. L’arrière n’est pas en reste avec la présence d’un aileron, d’un bouclier redessiné, de profils aérodynamiques sur l’angle des ailes et d’une double sortie d’échappement. Des couleurs spécifiques sont aussi proposées à l’image du Bleu Performance souvent vus sur les images de présentation ainsi que sur les i20 WRC et du Rouge Engine, plus rare, qui habille notre modèle d’essai.

Essai Hyundai i30 N (2018)

Moteur !

Après avoir fait le tour de la voiture, pénétrons dans son habitacle afin de découvrir ses spécificités. Un exercice rapidement réalisé car les différences par rapport à un modèle classique sont plutôt ténues : un petit levier de vitesse, un pédalier en alu, des sièges sport et un volant en cuir orné de deux petits boutons magiques bleues. Arrêtons de faire durer le suspens, il est temps d’enfin démarrer le moteur ! Nous débutons les festivités avec le mode Normal qui peut être sélectionné via l’un des deux boutons évoqués au volant. Et déjà, de réjouissantes notes parviennent au conducteur depuis l’échappement. Pas de quoi faire trembler le voisinage heureusement mais l’on sent déjà le caractère sportif de l’i30 N comme vous pouvez le découvrir dans notre petite vidéo.

Mode Normal

Dès les premiers mètres parcourus, on perçoit le potentiel de l’engin. La transmission qui n’a pas cédé à l’automatisme se commande manuellement par un levier de vitesse aux débattements assez courts. Facile à manier mais l’embrayage demandera de bien rester attentif pour ne pas caler. Une fonction appelée « Rev Matching » permet de simuler un talon pointe afin d’ajuster le régime moteur lorsqu’on rétrograde, ce qui se voit donc associé à un coup de gaz. Fonction qui peut être contrôlé via un bouton spécifique sur le volant. La direction assistée à moteur électrique se montre aussi immédiatement très directe et l’on se sent bien soutenu et maintenu latéralement dans des sièges sport qui n’en sont pas inconfortables pour autant. Quant à la suspension, elle se montre directement ferme mais pas (trop) inconfortable… pour l’instant. Rappelons que nous sommes ici encore sur le mode de conduite normal.

Mode N

Un appui sur le bouton magique de droite du volant permet de passer en mode de conduite « N ». Contrairement à ce que l’on retrouve parfois sur certaines automobiles, la différence entre les modes de conduite est ici bien sensible. La suspension devient ainsi plus ferme au point de faire passer toutes les aspérités de la route directement dans la colonne vertébrale. La direction se fait encore plus directe pour plus de précision, les paramètres du moteur sont aussi ajustés de même que ceux du contrôle électronique de stabilité ESC, du différentiel électronique à glissement limité E-LSD ou encore de ceux de la fonction « Rev Matching ». Quant à la sonorité, elle devient encore plus brutale comme vous l’entendrez dans notre vidéo. L’échappement se fait directement plus présent au démarrage et les changements de rapports se voient ponctués de grosses détonations dont on se délecte et qui participent largement au plaisir de conduite. En activant le mode Custom, il est encore possible de personnaliser les pas moins de sept paramètres de châssis et de transmission selon ses propres goûts.

Bien Vu

Les sorties d’échappement élargies ne mentent pas : les émissions sonores peuvent faire trembler les voisins ! Essai Hyundai i30 N (2018)

Mal vu

Le système de navigation bénéficie d’une interface au dessin très léché mais l’écran qui l’affiche est mal intégré à la planche de bord. Essai Hyundai i30 N (2018)

Le détail qui tue

La barre stabilisatrice dans le coffre démontre le côté radical de cette compacte survoltée et n’entache pas trop le volume de 395 litres. Essai Hyundai i30 N (2018)

275 chevaux pour la France

Outre les qualités de direction, d’amortissement, son train avant mordant ou l’acoustique de l’engin, la Hyundai i30 N se distingue aussi avec son moteur 2,0l. Un bloc qui délivre 250 chevaux sur certains marchés mais qui monte à 275 chevaux en France. Voilà qui la place au niveau de la Peugeot 308 GTi ou de la nouvelle Renault Mégane RS. Cette puissance est atteinte à 6.000 t/min tandis que le couple maximal de 353 Nm (378 Nm en overboost) est délivré de 1.450 à 4.700 t/min, ce qui rend la voiture très souple. Équipée d’un différentiel électronique à glissement limité et de pneus Pirelli P-Zero hautes performances, la sportive n’éprouve aucune difficulté à faire passer la puissance à la route. Évidemment, les performances de l’i30 N se montrent dès lors convaincantes avec un 0 à 100 km/h abattu en 6,1 secondes et une vitesse de pointe de 250 km/h. Certes, certaines concurrentes font mieux mais, tout autant que pour ses performances, c’est pour son caractère enjoué et son goût pour les virages que s’appréciera cette première du département N. C’est sûr, la Hyundai i30 N est entrée brillamment dans le segment des GTI compactes.

Naturellement, en profitant largement de ses performances, il ne faudra pas espérer s’approcher de la consommation officielle mixte donnée pour 7,1l/100 km. Sur l’ensemble de notre essai, la bête a englouti environ 11l d’essence au 100 km avec un minimum relevé sur autoroute à 8l/100 km et un maximum à 23l/100 km en cravachant la bête. Pas vraiment excessif compte tenu de la concurrence, le tarif de la Hyundai i30 N est fixé à 34.800€ mais il faudra malheureusement rajouter un lourd malus de 4.673€ au vu de ses émissions officielles de CO2.

+ ON AIME
Efficacité du châssis
Sonorité enjouée
Différenciation entre les modes
ON AIME MOINS
Lourd malus
Suspensions dures
Intérieur classique
HYUNDAI i30N
Prix (à partir de) 34 800 €
Prix du modèle essayé 35 099 €
Bonus / Malus 4 673 €
Moteur
Type et implantation Quatre cylindres turbo essence
Cylindrée (cm3) 1998
Puissance (kW/ch) 202 / 275
Couple (Nm) 353
Transmission
Roues motrices Avant
Boîte de vitesses Manuelle à 6 rapports
Châssis
Suspension avant McPherson
Suspension arrière Multibras
Freins Ventilés à l’avant (18 pouces) et à l’arrière (17 pouces)
Jantes et pneus AV : 235/35/19
AR : 235/35/19
Performances
Vitesse maximale (km/h) 250
0 à 100 km/h (s) 6,2
Consommation
Cycle urbain (l/100 km) 9,7
Cycle extra-urbain (l/100 km) 5,7
Cycle mixte (l/100 km) 7,1
CO2 (g/km) 163
Dimensions
Longueur (mm) 4335
Largeur (mm) 1795
Hauteur (mm) 1447
Empattement (mm) 2650
Volume de coffre (l) 395
Réservoir (l) 50
Masse à vide (kg) 1504

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22 Commentaires sur "Essai Hyundai i30 N Performance Pack, Hyundai express"

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Lolo
Invité

Toujours sympa de voient apparaître de nouvelle compact sportive par ces temps moroses.
Mais pas un mot sur le poids de ce pachyderme !?

ART
Invité

Le LBA ne fait pas vraiment de mesures pendant ces essais, c’est un peu à l’humeur du capitaine…

Néanmoins, on trouve : Masse à vide (kg) 1504

Lolo
Invité

Yep, soit plus de 200kg en + qu’une 308 GTi. C’est énorme !!

pcur
Invité

Oui d’ailleurs dans tous les magazines de sports (sport auto, evo) elle se fait laminer !

Mwouais
Invité

Étonnant là masse annoncée de 1200kg pour cette 308 Gti acier de 270Cv en comparaison d’une masse similaire pour une Alpine A110 de motorisation proche mais moins puissante et en aluminium et titane.

Certes on parle de poids à vide et UE mais la mesure par LBA serait bienvenue : Peugeot est sans la désinformation avec ses masses des voitures comme pour le 3008 qui est dans la réalité 200kg plus lourd qu’annoncé une fois pesé en puretech 1.2 GT LINE

Rickyspanish
Invité

Une 308 GTI façon Corée … L’intérieur est décevant, peu de différences avec les versions « normales », ils auraient pu au moins mettre un peu de couleur sur les sièges et garnitures de portes ou quelques inserts en alu ou imitation carbone. Quant aux boutons blancs sur le volant, ils dénotent trop par rapport au reste.

Invité

j’ai en effet fait le même reproche quand je l’ai vu. On peut aussi le faire vis-à-vis de la i30 Fastback qui, en France, n’est disponible qu’en un joli camaïeu de gris ! dans d’autres pays, un intérieur avec des touches de blancs (contre porte, partie horizontale de la planche de bord intégrant les aérateurs ..) peuvent être choisis en blanc ou en bleu, mais pas chez nous. Vivement la i30 Fastback N, d’ailleurs

panama
Invité

Design insipide extérieur et intérieur – les sièges sont d’une laideur remarquable. Si les qualités dynamiques sont au rendez-vous pourquoi pas. Mais où est la part du rêve ? Pour une voiture d’image c’est ballot.
De toute façon les nouvelles normes WLTP vont tuer proprement ce segment des néo GTI.

CDA
Membre

Gros +1, elle fait pas du tout envie.
Et sans être devin, ça va se voir sur les chiffres de vente ou le nombre qu’on verra sur la route (ou sur circuit).

Panamo
Invité

C’est vrai qu’on voit l’énorme écart face à une Golf au design extérieur et intérieur extrêmement gai et original. Et avec des sièges d’une beauté inégalable, elle …

panama
Invité

Une Golf c’est une Golf, et l’intérieur des GTI avec le tissus écossais est largement plus sexy.

Lolo
Invité

Il est sexy pour les amateurs de Golf en leur rappelant la première version.
Pour les autres, ceux qui ne connaissent pas ou qui s’en foutent, il n’a rien de sexy. Il fait juste vieillot.

AXSPORT
Invité

C’est surtout hyper ringard…….

Invité

c’est ce que j’allais dire, panamo : parce qu’une Golf GTi toute carrée, ça fait plus envie, peut être ? En plus je suis persuadé qu’elle est plus chère que la Hyundai ! Mais bon, il était normal qu’un pro VW réponde que forcément, c’était plus beau .. l’égouts et les couleurs, ça ne se discute pas ptdr

AXSPORT
Invité

Aie, aie, aie !!! le poids de la bête……………….

SGL
Invité

Juste une question… la Golf GTI (la référence pour beaucoup) est-elle vraiment plus légère !???

r.burns
Invité

La 308 gti fait en réalité plus de 1400kg, testée même à 1438kg.
19 Sources : Action Auto Moto, AlVolante, Auto, Auto Bild, Auto Journal, Auto Motor

pcur
Invité

Vient d’être testé sur sport auto qui fait une pesée systématique à 1329 kg !

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