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Retrofit Renault Zoe : passez du 22 au 41 kWh

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Renault Zoe ZE40 Mondial 2016

Bonne nouvelle pour les propriétaires de Renault Zoe première version, il est désormais possible d’augmenter la capacité de la batterie.

Cette opération appelé par le barbarisme de « retrofit » est désormais possible dans le réseau Renault (un peu plus de 220 concessions sont habilitées). A la clé, le passage de 22 à 41 kWh de la capacité de la batterie. Cela permet de passer l’autonomie à peu près dans les mêmes eaux que la dernière Zoe ZE40. A savoir, environ 300 km réels.

L’opération technique est, somme toute, assez simple. La nouvelle batterie fait le même volume que l’ancienne et a la même forme. Le remplacement de la batterie est effectué en une poignée d’heures à peine mais il faut ensuite dérouler un protocole de tests (charge, décharge, roulage, etc.). Comptez environ 3 jours d’immobilisation.

En fait, ce qui est le plus enquiquinant, c’est la paperasse administrative ! En effet, la Zoe ainsi mise à jour doit changer de carte grise (et en ce moment ce n’est pas la joie). Le « code national d’identification du type » (D.2.1) est modifié, et les champs F et G également. Cela concerne la masse de la voiture qui augmente légèrement.

A quoi cela sert-il ?

Première réponse évidente, à avoir plus d’autonomie ! Mais, cela permet également de faire remonter la valeur en occasion de la voiture. Car même si la batterie reste la propriété de Renault, l’offre de retrofit ne durera pas forcément des années et lors de la revente, ce sera un plus non négligeable.

Cela permet également de repartir sur une batterie neuve et ainsi effacer les pertes de capacités inhérentes à la technologie lithium-ion.

Est-ce que cela répond à une demande réelle ?

Oui et non. Dès l’ouverture de cette possibilité, plusieurs dizaines de propriétaires, en attente, ont confirmé vouloir sauter le pas. Mais, il ne faut pas se leurrer, ce ne sera pas une majorité de Renault Zoe qui sera mise à jour.

En effet, un grand nombre de véhicules est pris en location longue durée. Par conséquent, les locataires attendront la fin du contrat pour passer à la nouvelle Zoe ZE40. Ce sont donc les propriétaires des voitures qui sont intéressés. Et encore, pas tous.

Car, il en coûte 3500 euros au total. C’est beaucoup pour faire changer une batterie qui ne vous appartient pas. Et en même temps, c’est peu pour récupérer une autonomie doublée par rapport à celle que l’on a actuellement.

A noter que le changement de batterie implique le passage au nouveau contrat de location. Le retrofit de la Zoe est disponible dans différents pays d’Europe.

Source : Renault via Avem, illustration : le blog auto

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41 Commentaires sur "Retrofit Renault Zoe : passez du 22 au 41 kWh"

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SGL
Invité

Bah l’avantage d’avoir une flotte de « vieille » Zoé non-rétrofitée est de proposer des bonnes VE avec des prix abordables, utiles pour les gens qui n’ont pas besoin d’avoir plus de 150 km d’autonomie (ce qui est le cas dans 80 %).
N’oublions pas que le prix d’achat des VE est souvent cité comme un des principaux inconvénients.

amiral_sub
Invité

d’où les ventes de zoé qui écrasent la concurrence grâce à la location de batterie qui abaisse le prix d’achat. Pour ~8000€ une zoé d’occas + 3500€ , le VE a autonomie plus que correcte est à la portée d’un grand nombre.
A l’auteur: l’usure des batteries des VE semble dérisoire
https://www.techniques-ingenieur.fr/actualite/articles/batteries-lithium-43384/
on n’est pas sur des cellules premier prix des téléphones

Christophe
Invité
Il convient de remettre les choses en perspective. L’article dit bien que les batteries se dégradent selon deux critères le temps et l’usage. Pas de dessin concernant le temps. L’usage c’est effectivement le kilométrage, mais sur une batterie on parle de cycles. Un petit exemple : – batterie 41 kWh 1000 cycles conso. 18 kWh/100 km espérance 228 000 km, – batterie 85 kWh 1000 cycles conso. 25 kWh/100 km espérance 340 000 km, ce n’est pas la technologie en elle-même qui fait la durabilité mais sa capacité. Comme c’est sa capacité qui fait l’autonomie, la puissance délivrée, la puissance… Lire la suite >>
Christophe
Invité
Et la gestion thermique de la batterie n’est qu’une conséquence de cette capacité donc de cette autonomie qui fait que le véhicule peut rouler longtemps et entraîner des échauffements internes à dissiper. Avec une batterie de moins de 25 kWh, vous êtes certains que l’utilisateur ne va pas rouler en continu très longtemps donc cela limite l’échauffement. Comme vous êtes certains qu’il ne va pas tenter très souvent des longs trajets nécessitant des recharges intermédiaires. Plus les capacités augmentent plus on voit arriver des gestions thermiques performantes des batteries mais avec un coût non négligeable. Là aussi étonnant qu’un rédacteur… Lire la suite >>
amiral_sub
Invité

il faudrait que tu y postules…

Georges
Invité

Bin ce rédacteur de Techniques de l’Ingénieur semble un peu pro Tesla.

Christophe
Invité
https://electrek.co/2017/12/20/tesla-model-3-warranty-new-battery-capacity-retention-guarantee/ « Your vehicle’s Battery and Drive Unit are covered under this Battery and Drive Unit LimitedWarranty for a period of: •Vehicles with Standard Range Battery – 8 years or 100,000 miles (160,000 km), whichevercomes first, with minimum 70% retention of Battery capacity over the warranty period. •Vehicles with Long Range Battery – 8 years or 120,000 miles (192,000 km), whichever comes first, with minimum 70% retention of Battery capacity over the warranty period » Combien de cycles pour 192 000 km sur la LR ? Disons 75 kWh et conso. de 18 kWh/100 km soit 34 560 kWh consommés soit 460… Lire la suite >>
Christophe
Invité

http://culturesciences.chimie.ens.fr/stockage-de-l%C3%A9nergie-%C3%A9volution-des-batteries-22
Cyclabilité des batteries NCA : 500 cycles.
« Un exemple est un oxyde mixte d’aluminium, de nickel et de cobalt : LiNi0.8Co0.15Al0.05O2 (NCA). Cette cathode commercialisée possède de bonnes propriétés mais l’une des plus répandue de nos jours est constituée d’oxyde LiNi0.33Mn0.33Co0.33O2 (NMC). La catégorie des NMC est composée d’un ensemble d’oxydes dont les proportions peuvent varier afin d’avoir un bon compromis entre stabilité et puissance. Ce type d’électrode est largement utilisé car la batterie obtenue possède une bonne énergie spécifique, certes inférieure à celle utilisant l’électrode NCA, et une très bonne cyclabilité (plus du double de celle utilisant l’électrode NCA).

Christophe
Invité

Et la batterie de la Zoé est bien gérée thermiquement :
https://i97.servimg.com/u/f97/17/67/16/75/15730210.jpg
http://www.automobile-propre.com/wp-content/uploads/2017/12/P1030345-960×540.jpg
Sur la seconde photo, on voit bien l’emplacement des conduits d’air pulsé dans la batterie et on voit bien les tuyaux qui climatisent la centrale de traitement d’air de l’air pulsé dans la batterie.

Georges
Invité

C’est une très bonne initiative, de toute façons le prix sera critiqué mais s’ils ne le font pas ils seront aussi critiqués.
Il sera intéressant de connaitre le % de conversion.

SGL
Invité

Oui, au moins on a le choix !
C’est aussi le cas des vieilles BMW i3 de mémoire !?

amiral_sub
Invité

ce fut le cas sur les i3 mais BMW a mis fin à l’opération qui a eu peu de succès

CDA
Membre

Bonne initiative je trouve !

amiral_sub
Invité

oui c’est un nouveau concept d’upgrader sa voiture. Alors qu’une thermique se dégrade année après année, une voiture électrique peut etre améliorée après sa fabrication (i3, zoé, tesla…)

ylgmac
Invité

Et c’est bien ce qui rendra plus durable un VE et diminuera l’impact écologique. Entendons que l’impact écologique de la production va ne faire que s’améiorer.

Nos emplettes sont nos emplois
Invité
Nos emplettes sont nos emplois

Vu à Orléans ce jour une Zoe de 2013 ayant 40000 km vendue pour moins de 7000 €.

Avec cet upgrade, on repart avec une Zoe quasi neuve (garantie 12 mois sur l’annonce) pour 10k€.

Ça devient compliqué pour la concurrence.

EcoVic
Invité

J’ai une Zoé d’ancienne génération et cet « upgrade » m’intéressait bien au départ.

Au final, je trouve qu’investir 3500 € dans une voiture qui a bientôt 5 ans et 100 000 km est un peu beaucoup, surtout que la batterie actuelle me suffit dans 90% de mes déplacements et qu’elle reste en location. Seuls les trajets des vacances sont réalisées en mode « moyenâgeux », avec un véhicule thermique.

Cette « upgrade » ne représenterai qu’un confort au quotidien.

Je préférerai dans ce cas investir cette somme dans :
– l’achat définitif de la batterie actuelle
– une partie de l’apport pour l’achat d’une Model 3 😉

Nos emplettes sont nos emplois
Invité
Nos emplettes sont nos emplois

Ça veut dire quoi 100 000 km pour un moteur électrique ? Pour un système de freinage bien moins sollicité ?
Après, c’est sur que il y a quand même un impact mais il est à relativiser. Pour le reste (coût sur la carrosserie, usure de la sellerie, ternissement des plexiglas), si on est capable de gérer, on a une voiture avec beaucoup de potentiel pour bien moins cher que ne propose la concurrence.

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