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nanoFlowcell Quantino 48Volt : 100 000 km de tests mais toujours rien de concret

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nanoFlowcell Quantino 48Volt test

nanoFlowcell cherche toujours à convaincre de la pertinence de sa technologie électrique à électrolytes liquides. Ils viennent de passer un nouveau stade avec les 100 000 premiers kilomètres de la Quantino 48Volt sur route ouverte.

L’aventure nanoFlowcell a, publiquement, débuté il y a plus de 3 ans au salon de Genève 2014 avec la présentation de la Quant 48Volt. Un an plus tard, la Quantino 48Volt était présentée, là aussi dans les travées du salon helvétique. Homologuée pour des essais sur route ouverte en 2016, la Quantino 48Volt a donc atteint les 100 000 km rien qu’avec ses batteries à électrolytes liquides.

Plus de super-condensateur

nanoFlowcell se réjouit d’avoir pu faire ses kilomètres dans la circulation de Zurich, mais aussi les routes et autoroutes, et ce, quelque soit les conditions météorologiques. Visiblement, la technologie a évolué et si les électrolytes sont toujours le cœur du système, les super-condensateurs ont disparu.

Une belle prouesse qui garantit un prix en baisse mais aussi un gain de poids. Sauf qu’il a donc fallu refaire des tests. Les super-condensateurs seront, en revanche, sans doute toujours d’actualité pour de grandes puissances. Ils servent de tampons pour fournir une puissance instantanée importante.

Quantino 48Volts - réservoirs

Une technologie qui évolue

La technologie nanoFlowcell a évolué depuis sa présentation. Le système dispose désormais de 3 membranes contre 1 seule au début. Cela permet de mettre en oeuvre plus ou moins d’électrolyte bi-ION pour une puissance générée mieux contrôlée. Basiquement, nanoFlowcell utilise deux électrolytes, l’un chargé négativement, l’autre positivement. Une fois la réaction totalement terminée, on vide les réservoirs et on les remplit – rapidement – avec des électrolytes « neufs ». Ils sont en outre non polluants.

Ainsi le système est capable de sortir une puissance continue de 80 à 90 kW (soit 110/120 chevaux environ) et peut se passer de super-condensateurs tampons pour une puissance moteur suffisante dans beaucoup de voitures de « tous les jours ». Ainsi équipée, la Quantino 48Volt accélère en 5 secondes de 0 à 100 km/h et peut atteindre les 200 km/h.

« Nous nous attendions à ce que la technologie nanoFlowcell atteigne 100 000 kilomètres sans passer par la case maintenance. Mais, maintenant que cela s’est réalisé, nous sommes enthousiasmés par la durabilité du système nanoFlowcell ».

Quantino 48Volts

Une durabilité en millions de kilomètres

Nunzio La Vecchia annonce même que selon les derniers calculs, la technologie serait capable de fonctionner durant 50 000 heures, soit environ 2,5 millions de kilomètres  Ces déclarations du PDG de nanoFlowcell, sont évidemment là pour montrer que tout va bien et pour vendre sa technologie. Justement, de ce côté-ci, où en est-on ?

La holding annonce être en discussion avec des acteurs de différents secteurs. Le but est désormais de vendre la technologie en remplacement des batteries lithium ion. Et les applications peuvent être en effet nombreuses. Evidemment, on pensera en premier lieu à l’automobile.

A la fin de 2016, un prototype avec la dernière version de la technologie a pu parcourir plus de 1400 km avec ses réservoirs de 2×95 litres d’électrolyte. Au rapport poids/autonomie, ainsi que autonomie/temps de recharge, la technologie nanoFlowcell semble vraiment imbattable. A se demander pourquoi les constructeurs ne se sont pas encore jetés dessus.

Quantino 48Volts - habitacle

A quand les essais ?

Quelle sera la prochaine étape ? Il serait intéressant d’avoir désormais un modèle de pré-série qui pourrait être mis dans d’autres mains que celles des ingénieurs de nanoFlowcell. A moins que la technologie ne doive encore évoluer prochainement ce qui repoussera d’autant le passage en production.

Ainsi, la voiture de test est toujours un prototype, strict 2 places, sans coffre, et allégé au maximum avec l’emploi de carbone.

En attendant, les chiffres avancés doivent être pris pour ce qu’ils sont. A savoir des chiffres fournis par l’entreprise qui cherche à vendre sa technologie. La Quantino est ultralégère (685 kg à vide) et les deux réservoirs de 95 litres chacun créent une capacité de 85 kWh. nanoFlowcell revendique 10 à 12 kWh/100 km de consommation mais aussi plus de 1000 km d’autonomie (soit moins de 8,5 kWh/100 km !). On ne demande qu’à vérifier.

Données technique de QUANTiNO 48VOLT (2017)
· Vitesse Max (km/h): 200
· Accélération (0-100 km/h): < 5 s
· Transmission: Automatique, aux roues arrières
· Portières: 2
· Places: 2+2 (théoriquement car il n’y a que 2 baquets dans le prototype)

Moteur
· Type: moteur asynchrone tri-phasé
· Puissance maximum (kW / hp): 80 / 108
· Couple maximum (Nm): 200

Flow Batterie
· Type: nanoFlowcell®
· Voltage (V): 48
· Courant (A): max. 300
· Capacité (kWh): 85

Consommation
· Carburant: Electricity
· Consommation d’énergie: 10-12 kWh / 100 km
· Volume du réservoir (l): 2 x 95
· Autonomie (km): > 1 000
· Emissions polluantes (g): 0

Dimensions
· Longueur (mm): 3 910
· Largeur (mm): 1 930
· Hauteur (mm): 1 335
· Empattement (mm): 3 198
· Poids à sec (kg): 685

Roues et pneus
· 215/45 R20 95V XL
· Pneus basse friction

Source et illustration : nanoFlowcell

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20 Commentaires sur "nanoFlowcell Quantino 48Volt : 100 000 km de tests mais toujours rien de concret"

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luc198
Invité

Parfaitement ridicule cette technologie ! Moi je roule toujours avec ma Safrane diesel et elle ne me coûte presque rien !!
Marre de ces bobos écolos en bicyclette qui dictent leur lois !!
Je me fais un malin plaisir à stationner sur les emplacements voitures électriques, écolo mon c*l avec leur pollution nucléaire !!!

Invité

Espèce de noob, ton troll est trop flagrant 😉

Kaiser Sauzée
Invité

Disait le bidochon…

Membre
quel co**ard celui la ! allez se vanter de squatter les places des VE avec sa m**de roulante … il faudrait lui retourner la pollution de sa m**de directement dans l habitacle histoire qu il comprenne comment il intoxique les autres… jusqu a ce qu il devienne vert comme Kermit la grenouille. dire qu on doit partager la terre avec cons comme ça, dur dur . il y a plein de VE qui roulent à l électricité Solaire comme les miens ! et forer dans l Antartic pour trouver les derniers barils afin de laisser rouler des safrane pourries c… Lire la suite >>
Membre

Crétin.

gazy
Invité

Dans moins d’un an tu pourras la jeter ta bouse , elle ne passera plus le C.T .

panama
Invité

Si ça marche vraiment c’en est fini des moteurs thermiques. Une vraie révolution !
Le futur automobile risque d’être très incertain – on comprend mieux la nervosité de tous les rands constructeurs automobiles actuels.
Déjà que le petit Tesla qui était inconnu il y a 10 ans se permet de concurrencer Porsche.

Anonyme
Invité

j’ai l’impression qu’ils (les « grands constructeurs » vont tout faire pour couler nanoflowcell pour ensuite récupérer la technologie sans rien avoir à payer, moi !

jdg
Invité
@panama: concurrencer porsche, exagère pas il ne s’agit pas du tout des meme acheteurs, au mieux tu peux comparer la panamera et la modele s et encore…. Pour le reste rien de chez rien à voir. Pour en revenir au sujet, je me demande pourquoi si c’est si bien on entend pas parler (merci d’eviter les propos ridicule du genre lobby du petrole qui empeche et tout ca) je pense qu’il doit y avoir un loup, mais lequel? Les info viennent du constructeur donc non fiable. Mais j’espere que ca peut réellement marcher car passer 3/4 d’heure a charger mon… Lire la suite >>
Panama
Invité

@jdg : oui je pensais bien à la Panamera ( hybride ). Une concurrente directe de la 100s. Sauf en accélérations où la Porsche est proprement… larguée.

aurel77
Invité

Ils mettent quoi dans les réservoirs ? Si je comprends bien, on recharge plus sur secteur mais on a juste à remplir un réservoir de quelques chose…

Gautier Bottet
Editor

C’est le principe de batterie dite « à flux ». Le principe physique n’est pas nouveau. On ignore en revanche la composition des fluides utilisés par nanoflowcell qui vante une capacité énergétique de 440 Wh/l.

Pousse
Invité
On livre de l’électrolyte pré-chargé. Très bien pour résoudre le problème du temps de chargement, mais une fois les ions transférés d’un électrolyte dans l’autre, il faudra bien de l’électricité pour à nouveau séparer les charges. Et mettre en place des circuits de distribution pour l’acheminer aux clients, ou au moins aux stations services partenaires. Ce n’est pas encore le retour aux débuts de l’automobile, quand le « pétrole » était vendu par bidon de 5L dans les épiceries 😉 mais on ne peut pas se contenter de dire qu’on introduit dans les réservoirs 2 liquides qui contiendraient comme par magie de… Lire la suite >>
Hymsir
Invité
Sa ressemblerait plus à un passage à la pompe. Sauf qu’en lieu et place de l’essence vous avez un liquide aqueux (eau) et des ions présent pour générer le courant electrique. Seul petit inconvenient (si tant est que s’en soit un) il y a deux reservoir à remplir. En soit, on ce rapproche du mode de remplissage du moteur à explosion. A part des plus, je ne vois pas trop. J’ai des doutes concernant l’autonomie annoncée (qui me parait enorme au regard de la techno) mais comme seul des tests plus poussé permettront de repondre à ce doute, et bien… Lire la suite >>
Hymsir
Invité
Effectivement, il y a quand meme quelques sujets au niveau logistique qui resterait à éclaircir. Ainsi, dans le principe d’echange ionique, les deux reservoirs restent plein. Aprés que les deux reservoirs soient équilibrés d’un point de vue electrique, et bien…il faut les vider pour les reremplir. En soit, rien de bien compliqué, si ce n’est le volume un peu important. Ainsi, à la différence du reservoir de carburant qui est vide, et que l’on remplit. La, il y a deux reservoirs de 95L à vider (donc stocker un volume conséquent de matiére pour le receveur) et 2*95L à remplir. En… Lire la suite >>
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