Toyota lance sur le marché le C-HR, pour « Coupé High Rider ». Il s’en va affronter les stars du segment, en particulier le Nissan Juke, avec des armes propres à la marque, notamment une motorisation hybride.
Style extérieur
Le constructeur fait une entrée remarquée sur ce marché où il n’était pas présent, avec un design particulièrement démonstratif. La face avant avec un bouclier très dynamique et des feux très effilés, font du C-HR une bête reconnaissable entre toutes. Le profil ciselé s’avère être dans la même veine. Quant à l’arrière, la partie la plus discutable en termes de design, il souligne sa sportivité exacerbée. Il se montre pour le moins torturé, avec une élégance que nous qualifierons de relative. Il trouvera probablement ses adeptes, mais aussi ses détracteurs. Il permettra en tout cas à ses propriétaires de se différencier.
Style intérieur et équipement
A bord, le C-HR exhibe une planche de bord qui n’a rien d’austère. Il y a tout d’abord ce bandeau de couleur qui court le long des contre-portes et de la planche de bord, presque d’un seul tenant et qui englobe le grand écran tactile de 8 pouces qui trône en hauteur. Alors que la tendance semble doucement se diriger vers le tout numérique, il n’en est rien ici. La finition, manifestement en hausse par rapport à ce qu’on peut voir habituellement chez Toyota, fait partie indéniablement de ses bons points. Question équipement, que ce soit pour le confort ou les aides à la conduite, là aussi elle fait le plein, et donne un sérieux coup de vieux aux généralistes qui n’ont pas encore rafraichi ou renouvelé leurs modèles. On se sent plutôt à l’aise dans cet habitable, et même à l’arrière sur les places situées aux extrémités. Et vu le profil, il s’agit là plutôt d’une surprise. En revanche pour le coffre, avec 377 litres, il s’agit d’un mauvais élève de son marché.
Motorisation
On récupère pour la traction la même chaine de transmission hybride que la Prius. Elle a donc droit logiquement aux 122 ch qu’offrent la combinaison des deux moteurs, essence et électrique. Cela suffira pour la plupart de ses clients, mais on ne peut pas s’empêcher d’en réclamer toujours plus. Au volant, rien de vraiment différent par rapport à une autre hybride. On démarre en douceur, avant qu’assez rapidement le thermique vienne se mêler à la fête pour tenir le rôle principal. On apprécie particulièrement l’aide en douceur à chaque démarrage, notamment en ville où on adopte une conduite coulée. En revanche, on a encore du mal à apprécier le feeling de la pédale de frein. Un mal aujourd’hui nécessaire pour la régénération, et on le regrette. En outre, malgré les progrès sur la boîte e-CVT propre aux hybrides du groupe, dès qu’on appuie de façon plus volontaire sur la pédale d’accélérateur, elle patine et laisse monter en régime le moteur. Par conséquent, les envies de vitesse se montrent limitées.
Sur la route
En termes de comportement, les mouvements de caisses s’avèrent particulièrement bien contenus. Toutefois, cela se fait au prix d’une fermeté qui pourrait rebuter les amateurs de grand confort. On le supportera, mais admettons que d’autres font mieux sur ce point. En revance, le C-HR fait preuve d’une rigueur qui permet de moins subir le roulis ou le tangage, et donc améliore sensiblement le dynamisme au volant. On se retrouve en fait surtout frustré de ne pas avoir donc une motorisation plus expressive pour mieux en profiter. On a même du mal à croire qu’il s’agit de la même plateforme que la Prius, où le feeling est plutôt différent derrière le volant. Et puis à allure autoroutière, on a noté un inconfort acoustique, à cause d’une aérodynamique qui mériterait d’être un peu mieux soignée pour faire disparaître ce désagrément. A vrai dire, nous avons éprouvé plus de plaisir à conduire brièvement la version essence, qui nous apparaît plus homogène. Cependant, encore une fois, en hybride le C-HR demeure intraitable en termes d’économie de carburant.
Tarif et conclusion
Dans son genre, ce nouveau crossover Toyota a un peu plus de sex-appeal qu’un Kia Niro. Son style sportif pourra convaincre, en plus de sa chaîne de traction qu’ont encore du mal à offrir la plupart des concurrents pour ce type d’auto, et qui de ce point de vue se reposent peut-être encore un peu trop sur leurs acquis. A 28 000 euros avec sa bi-motorisation et déjà une belle offre d’équipement, elle ne s’avère pas si chère. Et si vous voulez profiter du bonus de 750€, il faut se dépêcher, car cet avantage disparaitra au 1er janvier.
Crédit photos : le blog auto
| + | Style démonstratif |
| Sobriété en ville | |
| Qualité perçue en hausse | |
| – | Amortissement un peu ferme |
| Ressenti de la transmission lors de fortes accélérations | |
| Petit coffre |
| Toyota C-HR hybride | |
| Moteur | |
| Type et implantation | 4 cylindres essence + moteur électrique |
| Cylindrée (cm3) | 1798 |
| Puissance (kW/ch) | 90/122 à 5200 (combiné) |
| Couple (Nm) | 142 à 3600 |
| Transmission | |
| Roues motrices | Intégrale |
| Boîte de vitesses | e-CVT (train épicycloïdal) |
| Châssis | |
| Suspension avant | MacPherson |
| Suspension arrière | Double triangulation |
| Freins | Disques ventilés AV / Disques AR |
| Jantes et pneus | 215/65R17 |
| Performances | |
| Vitesse maximale (km/h) | 170 |
| 0 à 100 km/h (s) | 11 |
| Consommation | |
| Cycle urbain (l/100 km) | 3,4 |
| Cycle extra-urbain (l/100 km) | 3,8 |
| Cycle mixte (l/100 km) | 3,8 |
| CO2 (g/km) | 86 |
| Dimensions | |
| Longueur (mm) | 4360 |
| Largeur (mm) | 1795 |
| Hauteur (mm) | 1565 |
| Empattement (mm) | 2640 |
| Volume de coffre (l) | 377 |
| Réservoir (l) | 43 |
| Masse à vide (kg) | 1420 |
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46 Commentaires sur "Essai Toyota C-HR : Hybride avec style"
Bon point.
Cependant, on ne peut ignorer ou nier le fait que cela provoque un inconfort auditif. On a l’impression d’etre dans une auto ecole ou la personne oublie de retirer le pied de l’accelerateur au moment de changer de rapport.
Si, techniquement, la CVT fait bien son travail, l’insonorisation (physique ou numerique, car on sait utiliser des technologies de « noise cancellation » via les HP) est donc le probleme que Toyota ferait bien de regler
C’est juste le ressenti d’un veau qui avance qui doit induire en erreur que la boite patine…
On voit que tu ne la pas essayez ou mal. je suis hybride depuis les annees 2000 sans cite la marque et si tu te contente de conduire comme une voiture l ambda alors reste sur des boites manuelles . viens avec moi sur le c hr et tu verras la difference meme en full ….
J’ai une boite auto et ça avance quand j’accéllaire j’ai pas l’impression d’avoir un scooter comme le CHR …
lolman77 (pseudo à combos … passons) : la bêtise plébéienne n’est pas le problème d’un constructeur automobile.
Pour ceux que cela intéressent, voilà ce que donne un catalyseur qui se refroidit sur le cycle (et pourtant les phases d’arrêt sont très courtes) :
http://carlabelling.ademe.fr/recherche/comparateur?idToCompare=8368-8369
La version avec Stop and Start pollue plus que la version sans tout en consommant moins !
Cette comparaison est aussi intéressante : http://carlabelling.ademe.fr/recherche/comparateur?idToCompare=8399-8401
Bien que la nouvelle version consomme moins (-30 %) elle émet 2,7 × plus de NOx (fonctionnement en mélange plus pauvre, ce qui entraîne une moindre production de CO et de HC) !
Sachant que pour les trois polluants, c’est le catalyseur qui les transforme sur chacune de ses 3 voies et pour être performant il a besoin d’être chaud.
@lolman77:
« Car nous avons prouve maintes fois que la voiture n’est responsable que d’une tres faible partie de la pollution totale.
0,014 ou 0,009 »
Ce sont les meme sources qui disent que le réchauffement climatique n’est pas d’origine humaine? Selon un rapport de la commission EU le transport cause entre 20 et 30% des emissions polluantes mais de par sa localisation au centre des villes (la ou vivent les gens et ou sont realisées les mesures) il causerait 95% des dépassement des seuils de qualités d’air.
Autre point : entre une Prius Hybride, roulant en electrique 50% du temps en ville (je dirais meme bien plus si grosse ville congestionnee comme Paris) avec 0,016 de Nox, et une 2008 essence PureTech (moteur considere comme tres propre), roulant en 100% thermique, emettant 0,023 de Nox, que vaut il mieux?
Peut etre que les versions hybrides polluent plus des que le cata est froid, mais elles polluent moins souvent.
Ramene au nombre de km parcourus en thermique, je suis a peu pres sur que l’hybride reste grand gagnant…
C’est pas non plus aussi extreme… Il y a aussi des etudes qui pointe le fait que catalyseur se refroidit plus vite a très faible charge (ralenti, circulation a très basse vitesse) qu’avec le moteur éteint du au balayage par des gaz d’échappement froid (en gros cela augmente la convection).
@sylver
Donc on voit bien qu’il n’y a pas de corrélation directe entre consommation et émissions de pollution.
Étonnamment les constructeurs d’hybrides ne communiquent pas sur la moindre pollution de leurs modèles, uniquement sur le fonctionnement moteur thermique arrêté et sur la moindre consommation.
J’attends donc un test en conditions réelles de circulation pour voir ce que cela donne réellement.
pour info le logiciel d’une prius fait en sorte de maintenir le moteur thermique en temperature
@amiral_sub
« pour info le logiciel d’une prius fait en sorte de maintenir le moteur thermique en temperature », avec quelle énergie ?
A priori avec celle contenue dans le réservoir vu que celle contenue dans la batterie provient du réservoir.
Donc en d’autres termes il arrive que le moteur thermique tourne même si il n’y en a pas besoin pour charger la batterie ou pour avancer juste pour maintenir le moteur en température !
Evidemment là on parle d’un usage en ville, sur route la question se pose même pas parce qu’au bout de moins d’1 km la batterie est déchargée.
@TNZ
Toi le grand spécialiste, tu vas pouvoir nous expliquer pourquoi ses 3 modèles qui ont le même groupe moteur propulseur donnent des résultats assez différents : http://carlabelling.ademe.fr/recherche/comparateur?idToCompare=8399-8338-3078
« Étonnamment les constructeurs d’hybrides ne communiquent pas sur la moindre pollution de leurs modèles, uniquement sur le fonctionnement moteur thermique arrêté et sur la moindre consommation.
J’attends donc un test en conditions réelles de circulation pour voir ce que cela donne réellement. »
Bien vu Christophe, pour une fois, je te rejoins, je serai curieux aussi d’avoir plus d’infos en situation réelle..
Allez donc sur sprintmonitor, vous trouverez ce que vous voulez, pour rappel les hybrides Toyota vont sur leurs 20 ans (première commercialisation en 1997)
Quitte à comparer, autant prendre des véhicules ayant une consommation identique , hein ?
Parce que à ce jeux là, on peut comparer une hybride et un V8 et ce dire que le pourcentage de différence de conso constructeur / réel est à l’avantage du V8.
C’est pas toi l’auteur de l’étude qui expliquait qu’un Hummer était plus écologique qu’une Prius ?
@christophe, je savoure les pirouettes que tu utilises pour retomber le plus possible sur tes pieds dans la plus pure logique du dernier qui parle.
Sauf que pour y arriver, tu changes de sujet et tu ne retiens que ce qui peut servir tes démonstrations hasardeuses. Je te laisse le dernier mot puisque tu te sentiras obligé de répondre.
@TNZ
Et pour confirmer tes dires, tu as le résultat d’un test en conditions réelles à nous proposer (avec départ à froid bien évidemment, si non ce n’est pas drôle) ?
Je n’ai pas l’impression que le constructeur que tu encenses était très partisan de cela à la différence de ceux que tu dénigres.
Modèle techniquement abouti, mais style disgracieux pour ne pas dire autre chose…. Je suis aclient Toyota, mais jamais je n’achèterai cette horreur!!! J’irai voir ailleurs……
Je possède une Yaris hybrid et pour son fonctionnement, il faudrait que les pseudos essayeurs comprennent qu’il ne sert à rien d’appuyer sur l’accélérateur comme une bête…. C’est une voiture, pas une Porsche ou une F1!!!
Une Porsche, c’est pas une voiture ???? o!0
@Louis, avant oui, maintenant c’est un objet qui sert à compenser …
Je suis tout à fait d’accord. Pour ma part je possède la Yaris Hsd et l’Auris break Hsd, et pour rien au monde je ne reviendrais sur une voiture classique. La montée en régime du moteur ne se fait entendre que lorsque qu’on accelère fort, mais pas plus qu’une conventionnelle quand on passe la 3 eme pour doubler. Les essayeurs n’ont effectivement toujours pas compris comment se conduit une hybride..
tout à fait, ça m’a toujours étonné les tests qui disent « quand on accélère fort, le moteur monte en régime ». ÉVIDEMMENT!!!! comme sur toutes les voitures. Peut etre parce que le contraste avec la conduite cool est grand à cause du silence de fonctionnement?
Oui, quand on accélère fort, le moteur mon en régime, à ceci près de la désagréable impression, que tu as un véhicule qui n’avance pas et se traine lamentablement, elle vient de là cette impression…
« C’est une voiture, pas une Porsche ou une F1 » Faillait un commentaire nulle, bravo nouh