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Rétromobile 2016 : hommage à Philippe Charbonneaux

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Cette année, Rétromobile rend hommage à Philippe Charbonneaux. Homme des Trente glorieuses, il évoque les mutations d’un métier : de l’illustration vers le stylisme, pour arriver au design industriel.

Philippe Charbonneaux est né en 1917. Tout petit, il a deux passions : les avions et les voitures. S’inspirant de Geo Ham, il apprend tout seul à représenter un véhicule en perspective. Il imagine des carrosseries et envoi ses créations aux carrossiers de l’époque. Figoni & Falaschi garde une de ses gouaches sous le coude. Durant la guerre, il s’enfuit en Grande-Bretagne. Mais il est renvoyé en France, afin d’observer les dernières évolutions des avions de l’Axe.
A la libération, Figoni & Falaschi le recommande à Delahaye. Il remodèle la 135, pour qu’elle est une carrosserie ponton. En parallèle, il est chargé de dessiner les catalogues de la marque (à une époque où les photos sont encore rares.) Il travaille également sur la Wimille.
En 1949, Harley Earl le recrute. Il traverse l’Atlantique et découvre un monde où chaque constructeur possède des bureaux de design. Il dessine un roadster qui préfigure -d’après lui- la Corvette de 1953. Lassé d’être noyé parmi les bataillons de designers de la GM, il retourne en France.
Ce bref passage chez GM lui permet de mettre « designer formé aux Etats-Unis » sur son CV et surtout de vouloir implanter en France un vrai bureau de design. Dans l’hexagone, les ingénieurs sont des stars. Les « stylistes » n’arrivent qu’en bout de chaine et doivent « habiller le bossu ». Quel contraste par rapport aux USA ! Charbonneaux s’installe en indépendant. Son premier employé est Paul Bracq. Charbonneaux travaille pour Rosengart, Salmson et les camions Bernard. Mais ces marques déclinantes sont minées par des intrigues internes. Il propose ses services aux carrossiers tricolores. Hélas, ces derniers sont désemparés face à la généralisation de la monocoque et la disparition du haut de gamme national. Il signe surtout des véhicules de la caravane du Tour de France. Hors de l’automobile, on lui doit la TV Téléavia (et le camion de sa tournée promotionnelle), l’ordinateur Bull Gamma 10 (un beau bébé de 900kg + une imprimante de 450kg) et la Nenette. Il est le designer d’une foi absolue, presque naïve, dans l’avenir et le progrès. La Turbotraction, c’est pour demain !
En 1960, avec son adjoint Gaston Juchet, il est convié chez Renault. Ensemble, ils créent la R8 et la R16. Charbonneaux en propose même une version 4 portes. Trop indépendant, il finit par partir. Mais entre temps, il a jeté les bases d’un vrai bureau de style à la Régie.
Après un travail sur le Berliet Stradair, il prends du recul. Profitant de l’émergence du monde de l’ancienne, il raconte ses souvenirs (qu’il illustre lui-même) et continue de rêver à des véhicules futuristes. Il regroupe ses anciennes créations à Reims. Sbarro le tire de sa retraite pour une R25 4 portes.
Il meurt en 1998, dans un injuste anonymat. Trop indépendant, trop radical, trop discret, trop franchouillard, Charbonneaux aurait surtout du être plus « politique ».

Crédit photos : Joest Jonathan Ouaknine/Le Blog Auto

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7 Commentaires sur "Rétromobile 2016 : hommage à Philippe Charbonneaux"

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greg
Invité

Je peux ajouter que vers 1996-1997 Sbarro a construit deux protos de son concept Ellipsys. D’abord une maquette statique puis un proto roulant à moteur de porsche 911 si je me souviens bien. Il avait été essayé sur circuit et avait parait-il une tenue de route étonnante avec ses roues en losange.
Etant elève de Sbarro à cette époque, j’ai rencontré ce monsieur effectivement très discret très peu de temps avant son décès.

panama
Invité

On ne peut pas dire que la R8 soit une réussite esthétique. Même avec le recul, cette carrosserie en carton de chaussure est terriblement insipide. Il faut la replacer dans son contexte de la fin des années 60 pour mesurer à quel point le design était raté.
La R16, c’est un hayon et rien de plus.
Philippe Charbonneaux n’est pas Raymond Loewy ni Pininfarina, c’est un fait.

Thibaut Emme
Admin

Comment peut-on juger l’oeuvre d’une vie avec des modèles grand public comme la R8 ?
Même un Pininfarina sur une voiture avec le cahier des charges de la R8 ferait une voiture « banale ».
Mais à l’époque la R8 était révolutionnaire. Ne l’oublions pas.

Panama
Invité

Une r8 révolutionnaire ? C’est plutôt un concept en fin de vie en attente d’investissements industriels. Je rappelle que sa concurrente chez Peugeot était la 204 : traction, moteur transversal tout alu.
Quant au style, ce n’est qu’une variante de la simca 1000, copie à l’échelle de la Chevrolet Corvair.

Panama
Invité

Et je rajoute que même les voitures populaires peuvent être belles

domdid
Invité

C’est pas faux !

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