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Souvenirs, souvenirs: gotta have a V8!

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Show me your muscle (car)! Cette semaine, c’est un Souvenirs, souvenirs puissance 8! Nous rendons hommage à une architecture de moteur: le V8. Vous l’aurez compris, c’est l’heure du gros V8 qui tâche et fait « glou-glou » au ralenti. MORE POOOOWER!Les premiers moteurs à pétrole sont asthmatiques. Pour obtenir plus de puissance, les motoristes ont deux leviers: multiplier les cylindres ou augmenter la cylindrée. Mais à l’arrivée, vous vous retrouvez avec un bloc encombrant. Certains moteurs sont si gros qu’il prend presque tout le champ de vision du conducteur!
D’où l’invention du V8 par le Français Léon Levavasseur, en 1902. Ses V8 Antoinette accompagnent le début de l’aviation. Dés 1904 Marmon songe à installer un V8 dans une voiture; le projet ne dépasse pas la table à dessin. En 1905, Rolls-Royce tente l’aventure et c’est un flop commercial. Il faut attendre 1914 et Cadillac pour voir une voiture à moteur V8 produite en série.
Entre temps, le V8 s’impose comme l’architecture des premiers avions. D’où une image de bijou technologique (puissant, mais fragile.) Jusqu’à la seconde guerre mondiale, les constructeurs européens lui préfèrent le 8 cylindres en ligne ou le V12. Seuls des originaux comme Tatra ou Citroën font le choix du V8.

Ford n’est jamais à court de « coups ». En 1932, il lance un V8 à vocation « populaire ». Le « flathead » est une révolution. Pas cher, fiable et prompt à tous les gonflages, il est à l’origine du phénomène hot-rod.
Pour autant, il faut attendre les années 50 et la deuxième génération de V8 Ford pour qu’il entre dans les mœurs. Chevrolet, jusqu’ici adepte du 6 cylindres en ligne, s’aligne en 1955. Toujours en 1955, Chrysler lance son « Hemi » et ouvre la course à l’armement. Dés lors, l’équation est simple: voiture américaine = V8. Même les indépendants comme Studebaker ou Nash/American Motor sautent le pas.
L’âge d’or des V8 US, c’est la période 55-75. Chaque année, les ingénieurs en conçoivent des plus gros et des plus puissants. Pour chaque modèle, le client a le choix entre 4 ou 5 moteurs apparemment proches, mais de conception distinctes. Au point où GM se retrouve avec un trop plein de V8 et il les revend à des tiers. Le « Buick » 215 trouve refuge chez Rover (on y reviendra), tandis qu’un autre bloc devient le Rolls-Royce L410. En prime, il y a de larges catalogues de pièces performances « usines » pour gonfler sa voiture.
Le succès des V8 US tient à des ingrédients simple: une simplicité technique, un faible taux de compression (pour garantir la fiabilité) et une large diffusion. Tout le monde ou presque peut en réparer ou préparer un! D’autant plus que dans les années 60, Ford -et dans une moindre mesure Chevrolet et Dodge- fourni généreusement les sports mécaniques. Comme le résume le célèbre motoriste Heini Mader: « On tourne la clef, on passe deux heures au rupteur et à l’arrivée, il n’y a rien à signaler. »

En Europe, les grosses cylindrées restent associés aux voitures de luxe. Ferrari instaure le culte du V12, jugé plus noble. Aston Martin, Jaguar et Lamborghini se doivent de construire à leur tour des V12. Seul Maserati se contentera de V8. Et lorsque Ferrari lance la 308, on crie à la « voiture du pauvre ».
En France et en Italie, la fiscalité est particulièrement dissuasive. Les généralistes s’arrêteront donc au V6.
Mercedes, qui louche sur le marché US dés les années 50, se fait l’apôtre de la berline européenne à moteur V8. BMW utilisera brièvement un V8, dans les années 50. Mais lorsqu’il cherche à battre Mercedes à son propre jeu, dans les années 80, c’est un V12 qu’il construit. Notez que c’est avec un V8 qu’Audi rejoindra ses rivaux. Puis le groupe VW passera aux moteurs en « W ».
En Grande-Bretagne, Rover récupère donc un moteur dont GM ne veut plus. British Leyland l’installera un peu n’importe où, de la MG B au Land Rover! C’est lui qui donnera ses lettres de noblesse au Range Rover. Les artisans britanniques prennent le relais et dans les années 70-80, c’est la mécanique privilégiée du secteur. Avec son côté « col bleu », c’est presque le pendant des V8 Ford et Chevrolet aux Etats-Unis.

La crise de 1973 coupe net l’élan des V8. On en retient surtout son côté glouton. Les normes antipollution asphyxient les mécaniques. Les Japonais débarquent avec des 4 cylindres turbo et des V6 plus économiques et parfois, plus puissants.
Mais le V8 n’a pas dit son dernier mot! Il revient dans les années 90. On assiste même à un retour de muscle-cars. Néanmoins, les « trois grands » ont fait des concessions: la nouvelle génération est plus économe et dispose d’un meilleur rendement. Terminés aussi, les V8 de 7 litres ou 8 litres: le seul psychologique est autour de 4l. Enfin, le V8 est l’apanage des modèles haut de gamme.
Malgré un deuxième passage à vide vers 2008, les Américains restent attachés aux V8. Notez que les autres ont du s’adapter, bon gré, mal gré à leurs désidératas. Les Européens, les Japonais et les Coréens commercialisent des voitures à moteur V8 quasiment pour le seul marché US.

Souvenirs souvenirs (1) Cadillac 1914Souvenirs souvenirs (2) V8 Ford 1932Souvenirs souvenirs (3) Miller Ford Indianapolis 1935Souvenirs souvenirs (4) Fiat 8V 1952Souvenirs souvenirs (5) Chevrolet Bel Air 1955Souvenirs souvenirs (6) Chrysler 300 1955Souvenirs souvenirs (7) Chevrolet Corvette 1963Souvenirs souvenirs (8) Mercedes 600 6 3 1965Souvenirs souvenirs (9) Bounty Hunter 1966Souvenirs souvenirs (10) Chevrolet Camaro pace car Indy 1967

Crédits photos: Ford (photo en une et photos 2, 3, 9, 14 et 24), GM (photos 1, 5, 7, 10, 20, 26 et 28), Fiat (photos 4, 11 et 19), Chrysler (photos 6, 12, 13 et 16), Mercedes (photos 8, 21 et 23), Jaguar-Land Rover (photos 15, 29 et 30), BTCC (photo 17), Porsche (photo 18), MG (photo 22), Audi (photo 25), Bentley (photo 27) et Renault Sport (photo 31)

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8 Commentaires sur "Souvenirs, souvenirs: gotta have a V8!"

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doubleD
Invité

le V8 mon architecture moteur préféré, qu’ils soient « surtout » Americains , Allemand, Anglais , Italiens Japonnais et même français?,a nôté quand même que le moteur Buick des années 50 revendu a Rover est un moteur tout alu, alors que le moteur des Triumph Stag tout alu est a ACT.Pour nous Français j’ai souvenir des SIMCA VEDETTE Baulieu ,Chambord etc etc mais ce moteur etait de base Ford , et le fameux Cosworth, avec ces victoires en F1 mais financé et oui toujours et encore par FORD.

psykokwak
Invité

Yeahhhhhhhhhhhhhhhhhh.
Je suis l’heureux possesseur d’un gros V8 (6.2L) qui glougloute à fond (dans tous les sens du terme).
Il suffit de mettre le contact pour avoir la banane. Plus efficace que le psy 😀

doubled
Invité

bravo a toi et trop content pour toi Psykokwak,le mien n’est qu’un Small Block de (4,7 L),mais il en a aussi 8 en V loll

jack
Invité

Puisqu’on parle du Buick 215/Oldsmobile, pourquoi ne pas signaler que ce bloc, préparé par REPCO sera champion du monde de F1 avec Jack Brabham en 1966 ?
Il sera supplanté facilement par le Ford Cosworth DFV….

Super-râleur
Invité

Dans l’article il est dit « …le célèbre motoriste Heini Maden…. ». Il faut lire Heini Mader!
Le tout nouveau V8 de GM qui vient d’être présenté dans la nouvelle Corvette est le LT1 GenV et cube 6,2lt donc bien plus que les 4l décrits aussi dans l’article. Il sera aussi plus économe tout en sortant environ 450cv ( la puissance n’a pas encore été communiquée officiellement.

doubled
Invité

merci Jack pour cette precision,de plus la marque REPCO, a ete fondé par Geoffrey Russell, REPCO « Replacement Parts Company » est une marque Australienne et developpé par John Judd,champion du monde en 1966 et 1967 avec Jack Brabham et Denny Hulme .

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