Pour 2026 et au-delà, la F1 cherche à limiter les coûts des unités de puissance, mais aussi pourquoi pas attirer de nouveaux motoristes. Les PU (power units) introduits en 2014 sont très complexes, trop complexes. En effet, l’hybridation est double avec une récupération de l’énergie cinétique au freinage (MGU-K), mais aussi des gaz d’échappement (MGU-H). Cette complexité à un coût car la partie MGU-H est difficile à mettre au point et à faire fonctionner de manière optimale.
Surtout, cela ne correspond pas à ce qu’il se fait en série sur la voiture hybride de tout le monde. De plus, la régénération cinétique est limitée réglementairement. Autant la débrider.
Plus de sonorité ?
Ainsi, le Conseil Mondial du Sport Motorisé a validé la trame de la règlementation moteur 2026. On conserve les moteurs thermiques V6 1600 cm3 turbo. Ils devront fonctionner avec du carburant 100% renouvelable. Le MGU-H est supprimé de l’équation tandis que la puissance électrique passera à 350 kW. Le développement du moteur devra être limité en coût (cost cap). Un plafond pour éviter que ce que les écuries ne mettent plus dans la voiture (là aussi plafonné) elles le mettent dans le moteur.
Avec de telles pistes, la FIA espère que les moteurs seront moins étouffés qu’actuellement (les gaz sortent par un gros échappement central peu sonore). Surtout, ils devraient pouvoir dépasser le régime moteur actuel. Un peu plus de sonorité, ce n’est pas pour déplaire tant les moteurs actuels sont silencieux.
En augmentant aussi la puissance de régénération par tour, la FIA pense que cela évitera que les pilotes fassent du « lift and coast » qui consiste à lever le pied avant la zone de freinage pour régénérer de la batterie. Des courses moins à l’économie ? Miam ! On devrait avoir plus de détails sur cette règlementation 2026 au début de 2022.
Calendrier 2022 de la F1
Il va falloir désormais attendre le 20 mars pour revoir un Grand-Prix de Formule 1. Ce sera à Sakhir, puis à Jeddah (qui était l’avant-dernier GP de 2021). On notera qu’il y a 23 GP, avec des « back-to-back » (une semaine entre deux GP) au nombre de 11 ! Il y a même des « triple headers » (trois GP qui s’enchaînent) comme Belgique/Pays-Bas/Italie ou Russie/Singapour/Japon.
Est-ce que l’on vivra une saison aussi tendue et intense que 2021 ? Rien n’est moins sûr. Concernant le dénouement de cette saison, la FIA regrette l’incident du tour 53. Ô pas la façon dont Michael Masi a géré la voiture de sécurité et la relance du GP, non. Ce qui chiffonne la FIA, c’est que cela a déclenché des polémiques, tant de la part des écuries, que des fans.
Jean Todt, qui présidait son dernier Conseil Mondial du Sport, a proposé qu’une analyse détaillée et un exercice de clarification soient menés pour éviter que cela ne se reproduise. Une façon policée de reconnaître un dysfonctionnement sans le reconnaître.
| Date | Grand Prix | Ville |
| 20 mars | Bahrain | Sakhir |
| 27 mars | Saudi Arabia | Jeddah |
| 10 avril | Australia | Melbourne |
| 24 avril | Emilia Romagna | Imola |
| 8 mai | Miami | Miami |
| 22 mai | Spain | Barcelona |
| 29 mai | Monaco | Monaco |
| 12 juin | Azerbaijan | Baku |
| 19 juin | Canada | Montreal |
| 3 juillet | United Kingdom | Silverstone |
| 10 juillet | Austria | Spielberg |
| 24 juillet | France | Paul Ricard |
| 31 juillet | Hungary | Budapest |
| 28 août | Belgium | Spa |
| 4 septembre | Dutch | Zandvoort |
| 11 septembre | Italy | Monza |
| 25 septembre | Russia | Sochi |
| 2 octobre | Singapore | Singapore |
| 9 octobre | Japan | Suzuka |
| 23 octobre | USA | Texas |
| 30 octobre | Mexico | Mexico City |
| 13 novembre | Brazil | Sao Paulo |
| 20 novembre | Abu Dhabi | Abu Dhabi |
D’autres décisions
WRC
Dans les autres annonces faites, il y a l’ajout de 10 kg au poids minimum des voitures de classe Rally1 de WRC. Cela évitera un surcoût pour les écuries pour atteindre le poids minimum.
La FIA s’est aussi penchée sur les casques mal attachés. Les pénalités seront toujours d’actualité et il devrait être souvent rappelé aux équipages de vérifier l’attache du casque. Les voitures de WRC deviennent hybrides en 2022. Cela change un peu les procédures (obligation de détenir une paire de gants isolants électriquement, de sortir de la voiture durant le remplissage du réservoir, etc). Pour les constructeurs, ils devront se contenter de 2 moteurs au lieu de 3 cette saison.
WRX
Pour relancer un peu l’attrait du rallycross WRX, la FIA supprime une des 4 manches qualificatives (que l’on doit appeler « heat » désormais) et remplace cette Q4 par une « Progression Race ». Cette course donnera la liste des demi-finalistes qui ne seront plus 2×6 mais 2×5 seulement. Il faut dire que le plateau est de plus en plus dépeuplé en WRX.
Il n’y aura pas de WRX à Lohéac en 2022. En effet, le calendrier compte 7 épreuves, avec 5 doubles épreuves pour obtenir 12 courses.
Du 2 au 4 septembre 2022, il y aura tout de même du rallycross à Lohéac en Bretagne. Ce sera une manche du championnat de France. Moins d’esbrouffe, mais plus de ferveur populaire ?
Dommage qu’il n’y ai (normalement) pas Portimão l’année prochaine, mais au moins il reste Zandvoort, SPA et São Paulo, ma liste perso des plus beaux circuits (totalement subjectif !).
Assez étrange d’avoir Melbourne et Miami au milieu de GPs du même secteur (toute proportion gardée).
Miami aurait pû être placé après le Canada et Melbourne après Sotchi.
Si la FIA et la F1 ont fait comme ça, c’est qu’ils s’y retrouvent, ce sont pour les organismes que ça ne doit pas être facile.
Cela fait pas mal de temps que certains plaident pour un calendrier par région. Difficile évidemment lorsque l’on va à peu près partout sur le globe.
Surtout, cela coûte très cher en logistique.
Avant, chaque écurie se débrouillait pour envoyer les voitures, le matériel, etc.
Sous Ecclestone, la F1 a généreusement proposé de se charger de tout (sauf si les écuries veulent continuer de le faire) donc c’est autant de sous, distribués par le prize monney, qui reviennent dans les poches de la F1 🙂
Pour les pilotes, mais surtout les mécanos, c’est épuisant.
C’est quand même mal goupillé, vu le nombre de courses ils auraient pu un peu optimiser la chose, regrouper Miami et le Canada ça n’aurait pas été compliqué au lieu de case ces 2 GP au milieux de manches en Europe. Idem pour l’enchainement entre les GP d’UK et d’Italie qui n’a aucun sens.
Il faut pas trop rêver pour le Japon et Singapour, ce sera annulé. Melbourne de même je pense.
Un GP le 12 Juin en même temps que les 24h du Mans, sympa!
https://www.researchgate.net/publication/318364034/figure/fig8/AS:515319924838400@1499873252248/Waste-gate-turbochargers.png
un turbo compresseur
les gaz d’échappement soufflent sur une turbine. Cette dernière entraine un compresseur à ailettes. C’est un turbo-compresseur. Et lorsqu’il y a trop de volume de gaz d’échappement, alors un clapet s’ouvre pour éviter de trop souffler sur la turbine
Le MGH des F1 est compliqué. Les gaz d’échappement soufflent sur une turbine qui entraine un compresseur, mais aussi un générateur réversible. L’ensemble est long, fragile. Et lorsque le moteur est faiblement sollicité, le turbo l’est aussi. Pour éviter le lag, le générateur s’inverse, devient un moteur élect. C’est lui qui entraine alors le compresseur d’air. Cet ensemble est donc très complexe à gérer, même si l’idée du MGH est très séduisante
Une centrale électrique thermique
https://i.pinimg.com/originals/03/4c/63/034c638d623168bcdadb9f00234c4742.jpg
la vapeur d’eau souffle sur une turbine, qui entraine un alternateur
Maintenant, rapporté à la voiture, le clapet wastegate, au lieu de déboucher directement sur l’échappement, ça pourrait souffler sur une autre turbine, qui entraine un alternateur (non réversible).
Ainsi, question de comportement, ça ne changerait strictement rien par rapport à un basique moteur turbo. Et question d’efficacité énergétique, c’est aussi bien que le MGH. Et question de complexité, rien d’extraordinaire.
Pour réduire les couts, la F1 pourrait standardiser ces éléments, avec plusieurs choix.
Une grosse ou une petite turbine
Un gros ou un petit compresseur d’air
Un gros ou un petit alternateur
Une grosse ou une petite batterie tampon (qui peut servir aussi à lester la voiture!)
A charge aux équipes d’intégrer ces composants sur le bloc thermique
Après les 3 premières courses, les équipes recevront au choix un élément supplémentaire à chaque course
Donc Renault, Honda, sont capable de concevoir ces moteurs mais pas Audi et Porsche ?