L’IMSA réagit en revenant aux normes ACO pour Mosport (bulletin #06-12): réservoirs de 100l, brides d’admission dimensionnées selon la charte officielle, mais la Corvette conserve sa masse de 1190 kg contre 1100 kg pour l’Aston Martin. C’est une victoire pour les britanniques sur les terres canadiennes. Cette anticipation du retour aux normes de l’ACO permet de juger les performances avant Petit Le Mans, qui est une carte d’invitation pour les 24h du Mans 2007 à qui remportera sa catégorie. Pour cette épreuve de dix heures, la masse des Corvette descend à 1150 kg mais on leur imposera des brides trop petites pour cette masse (bulletin #06-13). Les DBR9 se permettent en outre de ne pas forcer lors des qualifications et dominent leurs concurrents de la tête et des épaules. Pratt & Miller a tenté vainement d’annuler le handicap des C6R en sollicitant davantage leurs freins en course.
Finalement, pour la dernière épreuve de la saison, la masse des Aston Martin est fixée à 1150 kg mais elles conservent l’avantage sur le diamètre des brides (bulletin #06-14). C’est encore peine perdue pour Chevrolet, qui perd la course mais gagne tout de même les titres pilote et constructeur. Cinq victoires chacun sur toute la saison et une nette domination des DBR9 sur la seconde moitié du calendrier. Mais comment en sont-ils arrivés là?
En 2005, la nouvelle C6R ouvre le score au Mans et l’élargit à Petit Le Mans et Laguna Seca. En 2006 par conséquent, elles débutent la saison avec un petit handicap que le clan Prodrive souhaite voir croître. Aston Martin ne confirme son engagement pour la saison qu’après trois courses, et probablement avec une bonne garantie de compétitivité de la part des organisateurs. Ces derniers n’ont guère le choix, puisque sans les Aston Martin, pas de championnat GT1 faute de concurrents. Corvette s’engage alors élégamment à ne pas faire d’essais privés pour permettre aux britanniques de remonter la pente technique.
Les cartes sont cependant brouillées dès la signature de Pirelli comme partenaire technique et sponsor des DBR9. Leur pneu n’est tout simplement pas à la hauteur, incapable de durer plus d’un relai si les ennuis ne surviennent pas avant. Les pertes d’adhérence chroniques sont plus qu’il n’en faut pour qu’une C6R aux Michelin redoutables puisse prendre la tête du championnat. Les 24h du Mans remettent les pendules à l’heure: non contraintes par leurs engagements en ALMS, les Aston Martin choisissent Michelin comme fournisseur et si ce n’était d’un embrayage à remplacer, la victoire était acquise. Le retour aux USA voit celui des lests chez Corvette, des gémissements chez Prodrive mais petit à petit Pirelli refait son retard. Leur gomme est enfin à son meilleur à Salt Lake City mais le mal est fait. Pratt & Miller dénonce le déséquilibre qui nuit terriblement à leur compétitivité et qui pourrait leur coûter un championnat théoriquement indiscutable.
Tout finit heureusement bien. Avec une main dans le dos et les yeux bandés, Corvette rafle sa mise. Aston Martin Racing ne s’est probablement pas rendu un grand service à pleurer tout au long de l’année, et tient peut-être les clefs de la classe GT1 pour 2007. Le bras de fer est commencé: Pratt & Miller demandent le respect du règlement ACO à la lettre et Prodrive demande que soit exercé à nouveau un « balance of performance ». Néanmoins, ils doivent miser sur une nouvelle rareté d’effectifs pour espérer tirer cette ficelle une deuxième fois. Si une Saleen, ou pire une DBR9 privée (chaussée de Michelin?), peut tenir tête aux Corvette, la partie sera loin d’être gagnée. Comment réagira Pratt & Miller? Les Corvette drainent les foules dans le paddock, et leur retrait serait un coup très dur pour l’ALMS. C’est maintenant à qui mettra le plus d’eau dans son vin.
