En 2025, la sécurité routière enregistre une augmentation du nombre de décès et de blessés sur les routes françaises. Le bilan provisoire fait état de 3 513 morts, tous territoires confondus, soit davantage qu’en 2024, dans un contexte marqué par des évolutions contrastées selon les réseaux, les âges et les modes de déplacement.
Attention au tour de vis !
Une hausse des décès par rapport à 2024
Selon les données provisoires publiées par l’ONISR, 3 513 personnes sont décédées sur les routes en 2025, en France métropolitaine et outre-mer. Cela représente une hausse de 2,4 % par rapport à 2024, tandis que la comparaison avec 2019, année de référence avant la pandémie, montre une situation globalement stable.
En France métropolitaine seule, 3 260 décès sont recensés, soit 67 de plus qu’en 2024 (+ 2,1 %). Le nombre total de blessés est estimé à 244 000 personnes, en hausse de 3,4 %, tandis que le nombre de blessés graves reste proche de 16 600, avec une progression plus limitée.
Des disparités marquées selon les réseaux routiers
Les routes hors agglomération concentrent l’essentiel de la mortalité, avec 61 % des décès et près de la moitié des blessés graves. 1 981 personnes y ont perdu la vie en 2025, en hausse par rapport à l’année précédente.
En agglomération, le nombre de décès recule légèrement à 1 016 morts. Sur autoroute, la tendance est inverse : 263 décès, soit une augmentation de 10 % en un an. Une étrangeté alors que l’autoroute est habituellement le « bon élève » de l’accidentalité routière.
Une mortalité toujours majoritairement masculine
Les hommes restent très largement surreprésentés. 77 % des personnes décédées en France métropolitaine en 2025 sont de sexe masculin, une proportion stable par rapport aux années précédentes.
Cette surmortalité varie selon le mode de déplacement. Elle est particulièrement élevée chez les usagers de deux-roues motorisés, où les hommes représentent jusqu’à 93 % des tués, tandis qu’elle est plus équilibrée pour la marche à pied et les véhicules de tourisme. Pour le coup, rien d’anormal puisque les hommes représentent la très grande majorité des conducteurs ou passagers à deux-roues.
Jeunes adultes et seniors parmi les plus exposés
En valeur absolue, les 18-24 ans enregistrent 523 décès, un chiffre en léger recul par rapport à 2024. Mais rapporté à la population, ce groupe reste le plus exposé, avec 95 décès par million d’habitants.
Les seniors affichent également des taux élevés, notamment chez les 75-84 ans et les 85 ans ou plus. À l’inverse, les moins de 18 ans présentent désormais les taux de mortalité les plus faibles, malgré une hausse notable du nombre de décès chez les 14-17 ans en 2025.
Une tendance forte depuis des années et des années, hélas. La sur-représentation des 18-24 ans est liée à l’alcool, les stupéfiants et la vitesse. Du côté des plus de 75 ans, la cause principale reste les malaises, les inattentions
Usagers vulnérables de plus en plus touchés
Depuis la période post-pandémie, la part des usagers non carrossés progresse. Les occupants de voitures représentent désormais moins de la moitié des personnes tuées. Et pourtant, ils représentent 73 % des déplacements. Evidemment, les énormes progrès en matière de sécurité des voitures joue beaucoup.
Les deux-roues motorisés concentrent 23 % des décès et près d’un tiers des blessés graves, alors qu’ils représentent moins de 2 % du trafic motorisé. Les piétons, cyclistes et utilisateurs d’engins de déplacement personnel motorisés voient également leur part augmenter, notamment parmi les blessés conservant des séquelles à long terme.
Mortalité routière : quels leviers pour continuer la baisse ?
Au final, en dézoomant un peu, on voit que les statistiques sont sur une sorte de pallier depuis 2018. Après les aberrations statistiques des années de confinement 2020 et 2021, le trafic routier a repris son niveau et les accidents aussi. On constate même une hausse depuis 3 années. De quoi faire réagir les autorités ?
Déjà, il faudrait taper fort sur la conduite sous protoxyde d’azote (gaz hilarant) et les délits de fuite (un toutes les vingt minutes en moyenne constaté).
Ensuite, on sait, et on le constatera plus tard dans l’année 2026 avec la publication du bilan définitif de l’ONISR, il y a des leviers « faciles » à activer. Déjà, on sait qu’environ 20 % des tués en automobile ne portent pas leur ceinture. De même la moitié des tués en automobile le sont dans un accident sans tiers. Inattention, somnolence, survitesse, etc.
Pour les cyclistes, c’est environ 40 % hors agglomération. L’Etat réfléchirait à rendre obligatoire le port du casque, même pour les adultes, même en ville.
Source : ONISR
Glossaire technique
ONISR
Observatoire national interministériel de la sécurité routière, organisme public chargé de produire et analyser les statistiques d’accidentalité routière.
BAAC
Bulletin d’analyse des accidents corporels de la circulation. Fichier alimenté par les forces de l’ordre recensant les accidents avec victimes. Son accès est public.
Blessé grave
Personne victime d’un accident de la route dont l’état nécessite une hospitalisation prolongée ou entraîne des conséquences médicales importantes.
Usagers vulnérables
Personnes se déplaçant sans protection de carrosserie : piétons, cyclistes, utilisateurs d’engins de déplacement personnel motorisés et deux-roues motorisés.
EDPm
Engins de déplacement personnel motorisés, comme les trottinettes électriques.
Plus de 250 000 accidents corporels en 1970 contre env. 50 000 de nos jours, les routes sont plus sûres, c’est certain.
Ici on peut voir la mortalité depuis 1952 comparée à la circulation https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/politique-de-securite-routiere/historique-de-la-securite-routiere-et-perspectives
On est passé d’un ratio de 230 à 5,2. Et dire que certains réclament encore une libéralisation de la vitesse…
La généralisation des auto pilots devrait faire encore baisser la courbe, mais ça prendra du temps (mise au point, généralisation des dispositifs).
J’estime qu’en attendant, la sécurité routière devrait se concentrer sur les deux plus grands fléaux actuels : les smartphones au volant et la drogue. Il y a encore un énorme déni sur la drogue au volant, certains affirmant contre toute évidence que cocaïne et cannabis permettent de mieux conduire !
Attention à l’ONISR car l’organisme n’est pas neutre avec une fixette vitesse, facteur essentiellement aggravant, et des données régulièrement épinglées: D’une part on mets totalement de côté le matériel (alors que d’un accident matériel à du corporel, ce qui joue essentiellement c’est circonstances/type d’usager carrossé ou non/infrastructure) en loupant au moins 90% de l’info utile d’un organisme qui prétends lutter contre les accidents, d’autre part les morts à 30j sont peu fiables et systématiquement pointées du doigt par toutes les études indépendantes sur le sujet.
Niveau efficacité de la politique répressive… faut faire l’effort de lire la courbe entre le début et la fin:99% de la baisse du ratio est antérieure à la politique de radarisation à outrance datant de 2003… Et même entre 1952 et 1972 (1ères limites généralisées en 1973) on a déjà une jolie baisse et pas d’inflexion durable de la courbe au passage de 1973 (peut-être légère, mais pas durable et attention à l’effet de la crise sur le trafic et sa densité, cette dernière jouant sur la probabilité d’avoir qqun en face de ses erreurs).
En résumé, j’y vois plutôt l’invalidation d’une politique totalement centrée sur ce qui aggrave plutôt que ce qui cause, dont les facteurs que vous citez. On devrait faire la courbe mortalité/recette des amendes, ce serait assez instructif sur le but véritable de ce que supporte l’ONISR.
Je ne sais pas d’ou vous tenuez ca : « faut faire l’effort de lire la courbe entre le début et la fin:99% de la baisse du ratio est antérieure à la politique de radarisation à outrance datant de 2003 »
https://images.scooter-system.fr/bibliotheque/courbe-evolution-mortalite-routiere-1970-2014.jpg
Les radars automatiques, bien qu’impopulaires, ont eu un effet quasi immédiat sur la mortalité routière.
Regardez la courbe du lien de Panama qui rapporte les mortalités à la circulation. C’est quand même assez standard, pour tout moyen de transport, de juger la sinistralité rapportée à la distance parcourue…
Il n’y a bien que pour l’aérien, du fait que les phases de décollage et atterrissage sont les plus risquées, que l’on calcule aussi rapport au nombre de mouvements (cycles de décollage/atterrissage).
Et ce que ce rapport mortalité/km indique, c’est qu’il a considérablement baissé à une époque ou la sécurité des véhicules a bcp progressé (on notera aussi la confusion opportuniste ceinture obligatoire à l’avant et limitations généralisées… les discours officiels ayant « oublié » l’impact ceinture) ainsi que les infrastructures: Dans un rayon de de 20 ou 30km autour de chez moi, c’est assez simple: Zéro passage à 2×2 voies depuis la fin des années 90 alors que c’est sans doute la chose la plus efficace pour baisser les gravités. Avant on n’était pas 2 ou 3 ans sans qu’un tel chantier ne se cloture. Et c’est presque partout pareil, voir pire, car je vis en grande couronne IDF donc secteur dense.
Mais ramez pour justifier la « sécurité rentière » si vous voulez… Désormais, nous sommes parmi les pires exemples mondiaux. Même les américains en visite (qui ont longtemps été à cette place) le disent… avec en prime chez eux des détecteurs qui ne sont pas interdits.
Je ne comprend pas votre analyse : a partir de 2002, il y a bien une chute brutale du nombre de mort pour une augmentation très faible du nombre de km parcourus. Je ne cherche rien a justifier, j’ai pas d’opinion particulière sur le sujet, mais vous semblez utilsier des courbes et des chiffres pour justifier les votre…
Merci pour cette courbe et en effet on peut constater une diminution quasi continue depuis 1970.
Les 2 périodes ou la mortalité a baissé plus vite que la moyenne, c’est lorsqu’on a agit sur la vitesse:
tout d’abord à l’instauration des limitations puis avec les radars fixes.
j’imagine que l’on peut attribuer la décroissance continue à l’amélioration de l’infrastructure, des véhicules et le comportement des conducteurs/trices
Regardez la courbe du post initial:
https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/sites/default/files/inline-images/image-20241119114016-1.png
Sur le long terme l’essentiel de la baisse des mortalités/km est avant 2003 et l’industrialisation (pendant plusieurs années marginale et avec un type de radar très visible: Taille, réfléchissants) de la répression à la vitesse. On a une baisse des chiffres bruts (non rapportés aux km) sur 2001/2012… et ensuite cela stagne (malgré les baisse régulières de limitations, suffit d’avoir un GPS embarqué non MAJ depuis qq années pour en mesurer le nombre).
Notez que l’ABS rendu obligatoire à partir de 2003 (en voie de généralisation dès 2000 sur les nouveaux modèles/phases), après les airbags frontaux en 1998, a sans doute été le dernier facteur d’amélioration très significatif côté véhicule (après la ceinture avt en 1973 et arrière en 1990+évolutions structurelles continues). En 2012, l’immense majorité du parc était alors pourvu de ces 2 éléments du fait de l’age moyen des véhicules d’alors.
Bref, d’autres facteurs se combinent mais le discours impute toujours l’amélioration à des baisses de vitesse dont seule l’étude temporale fine révèle les failles et cela vaut depuis toujours.
Et depuis 10/15 ans, on emmerde les gens pour des prunes avec la vitesse en mode intolérance (tolérance zéro en novlangue évitant les termes adaptés) sans plus aucune efficacité: Ce concept, si cela ne suffit pas à le remettre en cause, amène tout droit à des limitations de vitesse tendant vers 0km/h. Plus de mouvement, plus de choc possible: Imparable… mais stupide pour un moyen de transport!
Il y a 2 familles de facteurs qui font baisser la mortalité :
– les évolutions techniques : ceinture, ABS, zones déformable pour les crashs, airbags. Cette famille n’a pas d’effet immédiat car l’introduction se fait par les gammes hautes dans la majorité des cas, sauf ->
– les évolutions législatives. Obligation du port de la ceinture, implementation de limitations de vitesse, obligations des airbags, ABS, ADAS et j’en passe. Cette famille a généralement un effet immédiat ou a 5 ans le temps que le parc auto ait évolué.
Difficule de séparer dans les statistiques ces 2 familles, et les facteurs au sein de chaque famille, je vous rejoint. Mais de 2002 a 2004, je ne vois rien d’autre que les radars pour expliquer la baisse drastique des morts. Les airbags étaient la depuis longtemps, l’ABS aussi. Il y a certes des faceturs comme les crash tests qui ont aidé, mais c’est a mon avis plus progressif qu’autre chose.
Quand a la « stagnation : c’est sur, une baisse de 30% de la mortalité est plus impressionante sur un total de 18000 morts qu’une baisse de 30% sur 9000. Et pourtant…
« Pour les cyclistes, c’est environ 40 % hors agglomération. L’Etat réfléchirait à rendre obligatoire le port du casque, même pour les adultes, même en ville. »
Mouais… je porte toujours un casque, néanmoins si 2cm de polystyrène peuvent sauver un cycliste qui tomberait à basse vitesse (queue de poisson d’un autre cycliste, perte d’adhérence, peut-être même choc à basse vitesse avec un véhicule), c’est pas ça qui va sauver un cycliste se faisant shooter par un chauffard.
On peut le dire et le redire, ce qui sauve le plus c’est les infrastructures, le casque donne sinon me semble-t-il un faut sentiment de sécurité y compris aux automobilistes qui font moins attention aux cyclistes.
Dans les pays où le vélo est très présent (Pays-Bas, Danemark) il me semble que le casque n’est pas obligatoire.
Un truc qui serait bien hors agglomération, ce serait qu’il y ait un « département » (au niveau national ou au moins départemental) qui conseille les maires et centralise les projets entre les diverses communes concernées. Car il semble que chacun fait ce qu’il veut (ou peut) sur sa commune. Près de chez moi il y a ainsi une piste cyclable double voie qui se transforme en simple trottoir au panneau de limite de commune. C’était sensé être une piste cyclable simple voie à l’origine (mise en place par un maire incompétent, puisque déjà là c’est débile de passer d’une double à une simple voie), mais il a finalement fait retirer les panneaux piste cyclable en réalisant que sa responsabilité pourrait être engagée en cas d’accident.
C’est lamentable qu’on puisse arriver à ce genre de non sens.
Chaque commune a ainsi sa petite piste cyclable pour aller chercher le pain le dimanche matin, mais si vous souhaitez vous rendre à vélo dans la commune d’à côté (par exemple parce que vous y travaillez) vous devez prendre votre courage à 2 mains, prier si vous croyez en quelque-chose, et vous joindre à la circulation automobile des départementales…
Obliger au port du casque à vélo risque surtout de mettre un sacré frein à la pratique: Si je dois me faire chier avec un casque (en attendant les gants/pompes/cuir homologué?) pour aller à la boulangerie je préférerais y aller en voiture sans devoir m’accoutrer spécifiquement.
Pour l’aspect sécurité, rappelons qu’un casque de moto homologué, pourtant bien meilleure protection qu’un casque vélo, c’est déjà une protection très limitée contre un obstacle fixe: Au delà de 25km/h, c’est peu mais c’est déjà juste un cadavre un peu plus propre à présenter à la famille. Et en deçà déjà de lourdes séquelles. Combien pour un casque de vélo? Bref, l’intérêt du casque moto au quotidien est surtout de préserver la tête du bruit et des éléments… voir du con de pigeon qui part du côté le plus stupide quand on arrive. Facteurs inexistants à vélo.
=> Si les gestionnaires et en particulier les mairies commençaient par limiter les obstacles latéraux et rendre moins contondants (voir montés sur ressort) ceux qui ne sont pas évitables, ce serait bien plus efficace. Mais cela irait contre la mentalité fondamentalement viciée de bien des responsables de la pose de potelets/blocs/jardinières dont la volonté est de punir ceux qui se les prennent, idéalement après avoir été déstabilisé par un ralentisseur hors normes ou autre pavé berlinois en plastoc glissant sous la pluie… Ces gens devraient être rendus responsables des conséquences de leurs réalisation, cela calmerait. Actuellement, il n’y a bien que certains courriers de SMUR aux mairies les plus concernées qui arrivent à faire raboter certains ralentisseurs, mais cela ne concerne que les routes et pas les abords immédiats.
Même problème que la lutte contre les SUV en ville: Combien sont achetés par des gens ayant raclé un fond de caisse sur un ralentisseur hors normes? A un moment, il faut comprendre que les actions provoquent des réactions puis prendre les problèmes logiquement à la base.
Je ne comprend meme pas la notion de faire du vélo sans casque. « Se faire chier » a se trimbaler un casque, c’est la base. C’est ce que font les motards, je ne vois pas ou est le problème.
Et avant de me faire descendre, je vélotaf, 20km par jour en agglo.
Si vous voulez vous emmerder avec cela, c’est votre choix. Mais il faut que cela le reste car sur un choc avec une voiture/chute sur un obstacle fixe ou glissade avec une vitesse résiduelle d’impact pourtant peu élevée, même un intégral de moto offre une protection assez limitée dont peu de monde a conscience. Donc un casque vélo, on est vraiment dans le domaine du « sentiment de sécurité ».
Et j’ai toujours eu le même raisonnement à ski… Regardez Schumacher avec une chute assez anodine d’après les témoins, en bordure de piste, mais avec hélas un rcher sous la neige: OK, son casque l’a sauvé mais pour vivre dans quel état derrière? Et encore sa famille n’a t’elle au moins aucun souci matériel. Mais même ainsi fais des sondages sur qui ne préférerait pas y rester direct.
=> Niveau stricte efficacité allez donc plutôt voir votre maire s’il fait parti de la majorité qui les plante volontairement, les « rochers » en bord de pistes et routes.
Dans le cas de Schumacher il avait été dit que la gopro qu’il avait sur le côté du casque avait possiblement fait office d’ouvre-boite sur son casque, le rendant ineffectif.
Et vous donnez cet exemple tragique mais l’inverse est aussi possible, il peut vous éviter une paralysie. Je pense que tous comptes faits, il vaut mieux en avoir un si l’on tombe, en tout cas à VTT, en urbain à voir, on peut comprendre qu’on ne veuille pas finir la tête trempée dès 2km à vélo.
Aux Pays-Bas/Danemark il me semble qu’une part non négligeable des gens, mais je ne saurais pas dire laquelle, ne portent pas de casque.
Là-bas c’est tellement commun et les infrastructures au point que le casque n’est pas forcément une nécessité, il y a probablement beaucoup moins de « pièges » potentiels, et une culture du vélo bien plus ancrée.
Par exemple là bas un piéton ne marche pas sur une piste cyclable.
Peut-être roulent ils différemment aussi, plus « cool ». Les urbains qui utilisent le vélos ne se disent d’ailleurs pas cyclistes (à moins qu’ils en fassent aussi en tant que sport/loisir), ils prennent un vélo parce que c’est tout simplement le meilleur moyen de se déplacer.
J’ai une connaissance qui est mort en VTT, en tombant sur le côté, et à l’arrêt : la tête a frappé un rocher. Une mort idiote, injuste.
Tous les VTTistes mettent des casques, ce n’est pas pour rien.
C’est comme pour le ski : je n’en mettais jamais et un jour je suis tombé et le coup sur le tête a été assez rude – et puis pour le ski ça tient plus chaud aussi.
Et si on se décidait une fois pour toute, à faire des contrôles d’alcoolémie et de stupéfiant….. en cinquante ans de conduite et 1,5 millions de kilomètres, je n’ai jamais été contrôlé….. et bizarrement cette année, on ne parle pas du nombre d’accident généré par des conducteurs sous stupéfiants……
Moi si 🙂 et la dernière fois le petit Fox a montré au gendarme son mécontentement – et ils ont de sacrés dents, les Fox Terriers :). Je suis descendu de la voiture, le gendarme n’étant pas vraiment à l’aise avec le chien en train d’aboyer furieusement par la fenêtre, ses collègues hilares puisqu’ils sont tous venus caresser le chien après.
Contrôle papier, alcoolémie et drogue à 19h30 un vendredi soir. Ils contrôlaient tout le monde.
Et pour l’anecdote je ne savais pas qu’on pouvait souffler trop fort dans un éthylotest !
En général je ne me fais jamais contrôler, je dois avoir une bonne tête.
les contrôles alcoolémie & stupéfiant sont très courants sur les petites routes de campagne, beaucoup moins sur les grands axes.
jamais contrôlé en 40 ans de conduite sur les grands axes, mes parents dans le 79/85 sont contrôlés très régulièrement, plutôt le soir en semaine et les dimanche après midi