Une fois n’est pas coutume, on va commencer par la fin… Le nouveau Porsche Cayenne Turbo s’invite tout en haut du classement des gros SUV 100% électriques. Peu importe le concurrent que vous mettez en face, peu de chances de voir l’Allemand se faire détrôner. Nous sommes allés par la route, au « PEC » (Porsche Experience Center) sur le circuit des 24 Heures du Mans, pour le mettre à l’épreuve.
Plus d’1,5 million d’exemplaires depuis 2002
L’histoire du Cayenne commence en 2002, quand Porsche avait besoin d’un véhicule à gros volumes pour sécuriser et diversifier ses revenus. Entre un monospace et un SUV, le choix, bien influencé par les distributeurs américains, s’est donc porté sur qui vous savez. Pour l’anecdote, il est intéressant de noter que le constructeur a discuté avec Mercedes et Audi pour ce projet, avant de finalement opter pour la voie que l’on connaît. Depuis, plus de 1,5 million d’exemplaires sont sortis des chaînes du constructeur. Même si l’on ne jurait que par la 911 pendant très longtemps, on n’imagine plus le catalogue sans son vaisseau amiral aujourd’hui.
En termes de design, le Cayenne a connu beaucoup d’évolutions, pour peut-être aujourd’hui faire un peu moins débat. Il a désormais ses codes de style, qui l’apparentent à une Porsche, bien sûr, mais pas à une 911 aux traits hypertrophiés comme ça a pu être le cas au début de sa carrière. Il apparaît comme un SUV résolument moderne, avec une forte présence. Cet engin, qui a quelque chose de spatial, en impose également en version Coupé. On y reviendra, mais en Turbo, on a droit à une aérodynamique active, avec des blades mobiles dans le bouclier et un aileron qui se déploient à partir d’une certaine vitesse… mais pas seulement.
Un habitacle spacieux, luxueux et technologique
On a parfois le sentiment, quand on monte dans les voitures premium du moment, d’une certaine régression en termes de qualité des matériaux à bord. Cela n’existe absolument pas chez Porsche. Dans notre version au coloris certes un poil austère, on ne peut que saluer la qualité de fabrication. Évidemment, notre œil est immédiatement attiré par l’écran incurvé, devant un repose-main très ergonomique. Du bout des doigts, on accède ainsi aux commandes physiques de la climatisation. Sur la partie inclinée, on commande les différentes options des menus que l’on affiche. Il y en a également sur le reste de la dalle si nécessaire, mais l’on peut notamment réaliser des manipulations tout en gardant la carte affichée en grand.
On trouve un mélange de ce qui existe actuellement dans la gamme Porsche, avec un volant de 911 et une instrumentation proche de celle du Taycan. Parmi les quelques astuces que l’on peut trouver à bord, on distingue, dans le vide-poches central, une connexion de type « MagSafe », aimantée, pour garder bien en place un smartphone compatible. En fait, on peut à peu près tout faire dans l’habitacle du Cayenne, par ailleurs particulièrement spacieux à toutes les places. L’écran passager apparaît lui plutôt superflu, tant personne au final ne l’utilise vraiment. Même un ado préfére son téléphone. Notez aussi, en option, tous les accoudoirs chauffants, histoire de n’avoir froid nulle part l’hiver.
Roi du confort
Quand on se lance sur la route, en mode Confort ou Normal, on ne peut qu’être impressionné par le confort et la quiétude qui règnent à bord. On se surprend même à doubler tout le monde, pensant vraiment rouler à 130 km/h, alors que depuis le premier péage nous « cruisions » autour de 160 km/h, tellement nous ne ressentons pas vraiment la vitesse à son volant. Et ce, même en activant la conduite semi-automatique de niveau 2. Le temps perturbé n’y change vraiment pas grand-chose. À l’exception de l’activation des essuie-glaces, on garde une sérénité proche de celle d’une météo sèche. Il s’agit clairement d’un très bon compagnon de voyage.
On vous passe les performances stratosphériques. Avec une réserve de puissance d’un peu plus de 850 chevaux en roulage normal (on vous parlera du Launch Control plus tard), il n’y a absolument aucune situation de conduite qui pose problème à ce grand engin. Les caméras lui rendent d’ailleurs au passage, la vie moins compliquée au moment de se garer, si toutefois on désire prendre la main sur la manœuvre. Au moment de recharger la batterie de 113 kWh, on peut s’occuper à jouer avec un joystick de PS5 sur l’écran central, mais il ne faut que 16 minutes pour passer de 10 à 80% sur une borne compatible, compte tenu des quasi 400 kW de puissance admissible, même si la plupart des bornes ne dépassent pas les 350 kW chez nous.
A l’aise en off-road et très impressionnant sur piste
Avec ses deux moteurs surpuissants, on ne touche finalement sur la route qu’à une fraction de son potentiel. Notre Cayenne Turbo allait ainsi se révéler au PEC du circuit des 24 Heures du Mans, l’installation maison qui offre aux clients une expérience unique des voitures de la gamme. Histoire de nous mettre dans l’ambiance, une GT3 RS Manthey Racing stationnait dans la pit lane. Des ateliers sur circuit et sur piste off-road nous attendaient après un déjeuner au restaurant du bâtiment. On a démarré par un exercice facile, comme un pont basculant. Pas de quoi impressionner. Et puis il y a une montée très pentue pour grimper et démontrer sa capacité de motricité dans cette situation. Le plus impressionnant fut de rouler sur un dévers de 45 degrés pavé de rondins, où l’on manque de se renverser à tout instant. En fait, le Cayenne passe l’examen aisément, mais il faut reconnaître que cela s’est avéré effrayant.
On avait hâte de tester le Launch Control sur une piste dédiée. La procédure est simple : en mode Sport Plus (activable sur le bouton rotatif du volant), on presse le frein, puis l’accélérateur au plancher, avant de relâcher la pédale de gauche et de décoller. Cela paraît plus « show-off » qu’autre chose, mais pendant la procédure, les blades du bouclier arrière sortent et l’aileron se déploie. Le Cayenne Turbo arrache littéralement le bitume sans jamais perdre une once de motricité. Il faut vraiment le vivre pour comprendre à quel point c’est éprouvant. L’autre performance, c’est que, grâce à une batterie refroidie activement par un système sophistiqué et une mécanique si l’on peut dire « bien huilée », on a pu répéter l’action des dizaines de fois de manière consécutive pendant une heure, sans jamais que la voiture n’émette une alerte. Elle a tenu systématiquement le chrono de 2,5 s pour atteindre les 100 km/h. Merci le pic de 1 156 ch ! Il s’agissait d’ailleurs d’un exemplaire avec lequel nous avions fait la route.
Oui, il coûte cher!
Après s’être bien abîmé les cervicales, nous nous sommes adonnés à un petit gymkhana pour voir l’influence de l’action de l’ESC Sport et quand il est off. Il faut bien admettre que ce bébé de plus de 2,5 tonnes s’en sort particulièrement bien. On ne va pas dire qu’il a l’agilité d’une 911, mais croyez-moi, on sous-estime très largement la capacité de cette voiture à se mouvoir lors de changements de direction brutaux. En outre, on a aussi expérimenté le Porsche Active Ride, qui pilote la suspension pneumatique pour compenser notamment le tangage et le roulis, en inversant carrément le mouvement. Pour faire simple, on avance un peu comme un hélicoptère, si vous voyez l’image. Effectivement, on est moins bousculés à bord, alors que cela sert aussi le comportement.
Il faut noter que le Cayenne va continuer d’exister aussi en hybride sur une plateforme différente, alors que le 100% électrique repose sur la même que celle du Macan. Notre exemplaire Turbo, avec sa batterie de 113 kWh, les packs d’aides et tous les équipements qui vont bien… dépasse les 215 000 €. Rassurez-vous (ou pas…), la gamme démarre à 107 800 € avec 442 ch. Il sort toujours des chaînes de Bratislava, à quelques kilomètres de l’usine assemblant les cellules LG pour lui.
