Essai Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid de 541 ch

Porsche, en France, vend aujourd’hui beaucoup de voitures électriques de sa gamme. Pas d’inquiétude, les 911 apparaissent toujours au catalogue et ont même eu droit cette année à une mise à jour. Désormais, il faut donc parler de la 992.2, qui signe notamment l’arrivée d’une Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid dont nous avons pris le volant pour un essai. On a même eu droit à une petite surprise. Nous nous sommes rendus à quelques encablures de Paris pour la découvrir.  

La légende 911 à l’épreuve de l’hybridation

Parmi toutes les opportunités qui nous sont offertes pour conduire les nouveautés du marché, prendre le volant d’une Porsche 911 a toujours quelque chose de spécial. Nous n’allions donc pas rater cette occasion. Sur le parking du constructeur nous attend un exemplaire rouge de la dernière 911 992.2 Carrera GTS T-Hybrid. Quand on a déjà conduit la sportive du constructeur, on identifie immédiatement quelques repères. Il y a, en premier lieu, la fameuse Fly Line, bien entendu. Les feux ronds, les ailes bombées et quelques signatures modernes comme le bandeau rouge illuminé à l’arrière.  

Elle aurait presque un peu de mal à se distinguer au milieu du flot de véhicules entre les SUV, les camionnettes et autres engins beaucoup plus hauts qu’elle. Heureusement elle est rouge! Néanmoins, elle fait toujours autant tourner les têtes, à l’arrêt comme en mouvement. On notera les feux de jour à l’avant désormais exclusivement intégrés dans les blocs principaux. Cette Porsche 911 a de l’allure. Toutefois, les flaps verticaux à l’avant ont certes leur utilité, mais on préfère les boucliers des autres versions.  

L’électrification au service de la performance

À bord, les changements sont peu nombreux par rapport à la 992.1. Mais comme la voiture n’a jamais été essayée dans la rubrique, pour nous, il s’agit d’une découverte. Cependant, quand on s’installe à bord, là aussi, on a nos repères. Quelque part, peu importe la génération de 911 que l’on a connue auparavant. La position se montre quasiment identique, avec une assise basse et un volant bien vertical devant soi. L’écran personnalisable derrière le cerceau affiche cinq compteurs. On démarre la voiture à gauche, bien entendu, mais avec un bouton classique Start/Stop. On se sent très bien dans ce cocon à la finition irréprochable et doté de toutes les technologies modernes.  

L’essentiel se situe surtout dans la mécanique, qui accueille un système d’hybridation. On vous arrête tout de suite. Ici, il ne s’agit même pas de satisfaire une réglementation toujours plus punitive. Chez Porsche, on l’assume, il ne s’agit pas de cela. Le constructeur explique s’être rapproché de la puissance maximale sur ce moteur par rapport aux normes antipollution. L’hybridation vient donc ici servir la performance. Mais Porsche s’est imposé une limite de surpoids : pas plus de 50 kg supplémentaires sur la balance ! Voilà un discours que l’on aime entendre de nos jours, même si cela ne fait aucunement baisser le malus assassin chez nous.  

Des performances supérieures à celles de la GT3

Ce système T-Hybrid se compose d’une batterie haute tension de 1,9 kWh en 400 V, de la taille proche d’une 12 V. Elle sert à alimenter, d’une part, un moteur électrique (qui fait aussi office d’alternateur) accolé à la sortie de la boîte automatique à 8 rapports PDK, qui apporte jusqu’à 150 Nm de couple supplémentaires. D’autre part, un autre bloc logé dans le turbocompresseur électrique le met en régime immédiatement pour éliminer l’effet de turbo-lag. Ce dernier, en mode récupération, transforme l’énergie des gaz d’échappement en énergie électrique, comme sur la 919 du Mans. Au total, le Flat 6, dont la cylindrée a été augmentée à 3,6 litres, développe 541 ch et 610 Nm de couple maxi.  

Évidemment, les performances sont à l’avenant, avec un 0 à 100 km/h littéralement avalé en 3,0 s tout rond et une vitesse de pointe de 312 km/h. Mieux que la GT3 (3,4 s, 311 km/h)! À l’usage, on se fiche en fait de ce qui se passe dans le moteur derrière. La voiture est littéralement propulsée vers l’avant, avec une réactivité saisissante et un souffle qui ne s’épuise pas jusqu’à la zone rouge en haut du compteur, pour ne pas la rater… et, sans le rupteur (en mode manuel), on a le sentiment qu’il lui reste encore un peu de marge. Très sincèrement, ça pousse fort tout du long, sans vraiment ressentir d’effet turbo… ou alors si, mais il est permanent pendant toute l’accélération.  

Une efficacité redoutable

En lisant les chiffres de la fiche technique, il ne nous faut pas longtemps pour y croire. En mode Sport+ sur notre revêtement gras-mouillé du jour, on en perd sans aucun doute un peu. Ce râle mécanique qui nous accompagne, on en redemande. D’une pichenette sur la palette de gauche commandant un rétrogradage de la PDK, on recommence l’opération de catapultage à l’occasion d’une relance. Et si on ne réaccélère pas tout de suite, on a droit à des petits retours à l’échappement qui nous rappellent un temps qui n’est pas encore révolu chez Porsche. Ce moteur n’a tout simplement aucun trou, et on en fait absolument ce que l’on veut à tout moment, bien aidé par cette boîte hyper rapide.  

Côté châssis, on pourrait manquer de superlatifs. Mais il faut bien reconnaître que l’expérience historique de Porsche après autant de générations, se ressent une fois de plus dans notre GTS. En plus, là, on a droit à des roues arrière directrices, histoire de renforcer encore plus son agilité de haut niveau. Désolé, on ne va faire qu’enfoncer des portes ouvertes… Cet équilibre quasiment parfait, on se demande comment le constructeur va le chercher. On s’en moque, nous, on en profite et on s’amuse ! Même sur ce bitume pas vraiment sec, elle fait preuve d’une stabilité impressionnante. L’avant vise la corde, et l’arrière enroule sans se dévier d’un millimètre. La motricité absolument irréprochable rassure d’autant plus quand on s’extirpe d’un virage. Avec sa suspension un poil trop rigide, il faut tout de même se méfier sur les routes bosselées des rebonds parfois parasites.  

Une virée en GT3

Porsche, faisant les choses plutôt bien, nous a donné l’opportunité de délaisser notre 911 Carrera GTS pour prendre le volant d’une GT3, là aussi en 992.2, avec le pack Weissach. Là, on entre encore dans une autre dimension. La voiture est visuellement déjà incroyable, dans ce vert un peu anglais et ce bandeau central. La configuration est extraordinaire. Les jantes dorées à écrou central, les stickers sur les portes, les pièces de carbone. Une vraie bête avec une touche de classe qui lui va si bien. Et cet aileron si iconique finit de la placer dans cette sphère si spéciale des super sportives. On pourrait passer des heures à la regarder, tantôt de loin, tantôt de près, devant chaque détail.  

En montant à bord, là aussi, un rituel un peu différent se met en place. Déjà, pour le fun, on met de côté la ceinture classique pour les harnais six points, même si on n’ira que sur la route. Un switch rotatif permet de démarrer à gauche, comme une clé « à l’ancienne ». Le Flat 6 s’ébroue et on comprend immédiatement que la GT3 se passe de certains éléments d’insonorisation. On a littéralement l’impression que l’échappement est à bord avec nous. Une fois lancés sur la route, on a presque du mal à faire le lien avec l’autre 911 que nous avons conduite plus tôt dans la journée.  

Malus maximum… mais plaisir maximum!

Ici, le Flat 6 4.0 grimpe à 8 500 tr/min dans un râle mécanique infini… tellement infini que l’on a pris le rupteur. Oupsi ! Côté moteur, tout est plus impressionnant, voire carrément effrayant, que ce soit à l’accélération ou lors des rétrogradages balistiques. Si la Carrera GTS donne le sourire, la GT3 nous amène dans une zone dangereuse, à la limite de débrancher le cerveau. Un virage ? On ne l’a même pas senti… Elle fait preuve, on s’en doutait, d’une efficacité redoutable. Mais elle transmet, avec une intensité rare, cette impression de fusion complète avec la route. Et pourtant, le bitume n’est pas vraiment sec. Alors on en garde sous le pied, pour ne pas faire une bêtise. On se l’est promis, on re-dansera ensemble une autre fois.  

Alors voilà, Porsche connaît la valeur de sa 911 Carrera GTS. Au catalogue, il faut débourser au moins 180 600 € pour se l’offrir, hors options. Le malus atteint son plafond maximum en France sur cette 911 : 70 000 €. Après y avoir goûté, on aurait presque envie de se sentir concerné par ce problème. Si l’on oublie le contexte franco-français de cette surtaxe assassine, le passage à l’hybridation pour cette version de la 911 s’avère réussi ! Et quand on a touché à la GT3, on se demande bien comment Porsche arrive, à chaque nouvelle mouture, à repousser encore un peu plus les limites de la performance.

Galerie de l’essai de la Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid