du sang et des larmes
Didier Pironi arrive en Allemagne en position de force. Leader du championnat du monde sur sa Ferrari avec 39 points, il devance de 9 points John Watson sur McLaren et de plus de 15 points les Renault d’Alain Prost et René Arnoux, performantes mais à la fiabilité capricieuse. Qui plus est, depuis le dernier grand prix de France, l’ambiance s’est crispée au sein du l’équipe française et pourrait se retourner contre eux. Dans cette saison 1982 absolument folle, Pironi est clairement un champion du monde potentiel en dépit des épreuves douloureuses qui se sont accumulées, lui qui a été témoin direct de deux tragédies en l’espace de quelques semaines.
La Scuderia se remet à peine du décès tragique de Gilles Villeneuve, mort pendant les qualifications à Zolder, avec lequel le français s’était brouillé lors d’une fin de course controversée à Imola. Pironi vit le corps gisant de son équipier et ramena son casque au stand. Il vécut un autre moment d’horreur au grand prix de Canada, quand le pauvre Ricardo Paletti s’était encastré dans sa Ferrari restée scotchée sur la ligne de départ, y laissant là aussi la vie, mort empalé sur la colonne de direction.
Malgré ces violents revers émotionnels, Didier Pironi a montré qu’il était un homme mentalement solide. Une sorte de Niki Lauda à la française, travailleur acharné, méthodique et analytique qui semble parfaitement gérer son championnat, gagner quand il le faut, maximiser les résultats quand il n’est pas en mesure de le faire.
L'accident
Sur ce circuit très rapide mais dangereux d’Hockenheim, où les monoplaces pourfendent à tombeau ouvert de grandes lignes droites à travers la forêt, les essais libres se déroulent sous des trombes d’eau. Didier Pironi , alors dans un tour lancé, entre à fond dans la dernière ligne droite du circuit qui ramène vers le stadium. Les projections d’eau des monoplaces forment un véritable brouillard de pluie. On n voit pas grand-chose, mais il distingue devant lui la Williams de Derek Daly, qui roule à vitesse modérée sur la partie droite de la piste et décide donc de le passer par la gauche, tout en gardant sa vitesse maximale. Mais, soudain, c’est le drame : surgissant des projections d’eau, une voiture au ralenti, en plein sur la trajectoire de la Ferrari. C’est celle d’Alain Prost, dont la Renault roule lentement car le français n’est pas un tour chronométré.
Les pilotes ont beau avoir des réflexes, il est impossible, vu le différentiel de vitesse, de faire quoi que ce soit. Le choc est terrible. La Ferrari heurte de plein fouet l’arrière droit de la Renault et, comme l’expliquera Alain Prost plus tard, décolle par-dessus-lui « avec un bruit d’avion ». La Ferrari fait un vol plané interminable, retombe lourdement sur le sol, rebondit et finit sa course folle dans les glissières de sécurité, le museau de la monoplace en pointe. Le choc est terrible et l’avant de la Ferrari est littéralement pulvérisé. Plusieurs pilotes, dont Alain Prost, s’arrêtent et foncent vers l’épave. Les secours arrivent très vite sur place et découvrent une vision d’horreur : le pilote souffre de multiples blessures et contusions, mais surtout sa jambe droite est totalement broyée et ensanglantée. Le pilote Ferrari est conscient et placé rapidement sous perfusion. Face à l’urgence de la situation et à la gravité des blessures, on évoque l’amputation mais Pironi, malgré la douleur, refuse catégoriquement. Après plusieurs minutes pour le désincarcérer, il est héliporté vers l’hôpital le plus proche pour y subir plusieurs opérations en urgence.
Le destin de Didier Pironi
Le paddock est sous le choc. Deux ans après la mort de Patrick Depailler sur ce circuit, un autre destin est brisé. La saison 1982 commence à peser sur les consciences, et la Scuderia Ferrari semble plongée dans un cauchemar sans fin, même si elle retrouve un peu de baume au cœur le soir du grand prix, remporté magistralement par Patrick Tambay. Une victoire pleine d’émotion pour celui qui avait remplacé son ami Gilles Villeneuve. Didier Pironi entame rapidement sa rééducation avec la ferme détermination de revenir le plus vite possible. Après un long et difficile combat, l’ancien équipier de Gilles Villeneuve réussit à remarcher. En 1986, il effectue discrètement quelques essais pour AGS et Ligier notamment afin de se tester et d’évaluer la possibilité d’un retour, mais, après des résultats peu concluants, le français tire un trait définitif sur la F1. Il se trouve une nouvelle passion avec les courses Offshore, dans lesquelles il s’implique à fond, comme toujours et monte une écurie de course très compétitive. Mais en 1987, quelques semaines après une première victoire en Norvège, il trouve la mort sur son bateau, le Colibri, près de l’île de Wight, après un choc à haute vitesse contre la mer.
Alain Prost, un pilote différent
L’accident de Didier Pironi en 1982 eu aussi de fortes répercussions sur Alain Prost, et notamment sa façon d’envisager la course. Confronté en première ligne au drame de son compatriote, profondément marqué par ce qu’il a vu, il en tira immédiatement des leçons pour la suite de sa carrière et décida de se fixer une limite dans la prise de risque à ne jamais dépasser, de conserver une marge en faisant passer sa sécurité – et sa vie ! – par-dessus le besoin absolu de vaincre. Voulant rester maître à bord, et ne pas se laisser dicter par d’autres sa conduite, surtout dans les conditions pluvieuses qu’il n’affectionnera jamais. C’est ce qui expliquera ses signes insistants à la direction de course lors du GP de Monaco 1984 pour interrompre le grand prix ou encore son retrait volontaire lors du GP d’Angleterre 1988, là aussi sous le déluge. S’estimant dans son bon droit, Prost essuiera à l’époque de nombreuses critiques des médias déplorant son manque de courage et d’adversité face à un Senna virevoltant sous la pluie.
La sécurité, un combat sans fin
L’accident de Didier Pironi mit aussi encore en lumière la dangerosité des monoplaces de l’époque, dont le cockpit, très avancé, exposait particulièrement les jambes des pilotes en cas de choc frontal. Le châssis Ferrari avait été enforcé après le crash de Villeneuve, de même que les harnais de sécurité (celui de Pironi résista en partie, lui évitant l’éjection que subit l’infortuné canadien) mais cela n’avait pas suffi. Il faudra attendre malheureusement d’autres accidents graves, comme celui de Jacques Laffite à Brands Hatch en 1986, qui mit fin à sa carrière après qu’il ait eu les jambes brisées suite à un choc frontal, pour que la législation évolue. C’est en 1988 que la nouvelle règlementation imposa aux équipes de concevoir des monoplaces dans lesquelles les jambes du pilote ne devaient plus dépasser l’axe des roues avant, ainsi que la mise en place de crashbox d’absorption des chocs.
