Les réglementations aérodynamiques révisées fonctionneront en tandem avec les nouvelles règles sur les groupes motopropulseurs, qui incluent une puissance de batterie accrue et l’utilisation de carburants 100 % durables. Le règlement 2026 devrait désormais être ratifié par le Conseil mondial du sport automobile le 28 juin.
Nikolas Tombazis, directeur technique des monoplaces de la FIA, a déclaré : « Avec cet ensemble de règlements, la FIA a cherché à développer une nouvelle génération de voitures qui sont pleinement en contact avec l’ADN de la Formule 1 – des voitures légères, extrêmement rapides et agiles, mais qui aussi reste à la pointe de la technologie et pour y parvenir, nous avons travaillé sur ce que nous appelons un concept de « voiture agile ».
« Au centre de cette vision se trouve un groupe motopropulseur redessiné qui présente une répartition plus égale entre la puissance dérivée de l’élément à combustion interne et la puissance électrique. Côté châssis, nous avons réussi à réduire la taille et le poids de la voiture de 30 kg, ce qui donne une voiture beaucoup plus dynamique. De plus, nous introduisons deux nouvelles fonctionnalités intéressantes pour améliorer la course : l’aérodynamisme actif pour obtenir une très faible traînée dans les lignes droites et le système de commande manuelle qui fournira aux pilotes une explosion de puissance de batterie à la demande lorsqu’ils sont suffisamment proches de la voiture qui les précède. .
« Plus léger, plus puissant et plus axé sur les compétences des pilotes, le Règlement Technique de Formule 1 de la FIA 2026 a été conçu pour permettre des courses plus serrées entre les pilotes, accroître la compétition entre les équipes et améliorer le spectacle. De plus, nous avons opté pour une composante électrique plus élevée du groupe motopropulseur, une voiture globalement plus efficace et des carburants entièrement durables, dans le cadre de notre démarche vers un avenir plus durable pour notre sport.
Plus agiles et plus légères
Dans le but de créer une machine de course plus agile, notamment sur les circuits urbains, l’empattement maximum sera réduit d’environ 200 mm, pour une longueur de 3 400 mm tandis que la largeur sera réduite de 100 mm pour se fixer à 1 900 mm. L’autre objectif, réclamé par les pilotes depuis de nombreuses années, est la réduction du poids. Les voitures de 2026 auront un poids minimum de 768 kg, soit 30 kg de moins que leurs homologues de 2022. On est loin des « ballerines » du début du siècle, à 600 kilos, mais avec l’hybride, impossible de redescendre si bas…
La FIA affirme également que l’appui aérodynamique sera réduit de 30 % et la traînée de 55 %. Les flaps couvrant les roues, générateurs de l’« air sale », disparaissent. Pour réduire encore davantage l’appui, après avoir causé pas mal de maux aux écuries (et au dos des pilotes), l’impact de l’effet de sol sera amoindri. Souvent en proie à divers phénomènes de rebonds – le fameux « marsouinage » – le plancher et le diffuseur des monoplaces vont connaître quelques modifications afin de réduire la puissance des tunnels Venturi pour ne pas contraindre les écuries de rouler avec des voitures très rigides et réglées au ras de la piste. Le plancher perdra ainsi 150mm en largeur et les diffuseurs seront également réduits.
La taille des roues de 18 pouces de Pirelli introduite en 2022 sera conservée, mais la largeur des pneus avant de 2026 sera réduite de 25 mm et celle des pneus arrière de 30 mm par rapport à la génération précédente de voitures, la FIA affirmant qu’il y aura une « perte minimale » d’adhérence.
Les groupes motopropulseurs fourniront plus de puissance
Alors que la puissance de l’unité hybride passera de 550-560 kW à 400 kW (de 750 à 550 CV environ), la part de la batterie aura considérablement augmenté, passant de 120 kW à 350 kW, soit une augmentation de près de 300 % de la puissance électrique. Nous arriverons ainsi quasiment à une parité 50/50 entre le thermique et l’électrique. Quid du bruit, la FIA ne cessant de répéter qu’elle veut retrouver des bruits « émotionnels », ce qui manque cruellement depuis l’avènement de l’hybride en 2014 ? La quantité d’énergie pouvant être récupérée pendant la phase de freinage est doublée pour atteindre 8,5 MJ par tour.
Aérodynamique mobile
La grande nouveauté dans ce domaine, c’est que les voitures 2026 pourront être commutées entre deux configurations, soit pour minimiser la consommation de carburant, soit pour maximiser les performances en virage. De tout nouveaux systèmes aérodynamiques actifs, impliquant des ailes avant et arrière mobiles, seront introduits. Les premières simulations avaient donné des résultats problématiques, mais les révisions apportées semblent convenir.
Cette réforme, pensée aussi pour s’adapter aux nouvelles motorisations en réduisant au maximum la traînée, mettra donc fin au DRS tel qu’on le connaît actuellement. Même s’il permet de nombreux dépassements, le DRS est très critiqué pour l’artificialisation et l’uniformisation des dépassements qu’il engendre, pour le trop grand différentiel de vitesse qu’il genère entre la voiture qui active son DRS et celle qui est attaquée, sans oublier le fait qu’une voiture sans DRS n’a acune chance et demeure une proie facile pour son prédateur. On sait aussi que l’un des effets pervers du système, c’est le « train DRS » où plusieurs pilotes se suivent, DRS activés, et se neutralisent. Le nouveau système permettra des vitesses de virage plus élevées avec un seul angle d’aile déployé. Une traînée plus faible et une vitesse en ligne droite plus élevée seront possibles lorsque le deuxième angle sera déployé.
Sur le plan visuel, le design de l’aileron avant marque directement les esprits, retrouvant sa forme en « vague » qui était en vogue vers 2006-2008. L’aile avant sera 100 mm plus étroite et comportera un volet à deux éléments. L’aileron arrière comportera également trois éléments, l’aile inférieure étant supprimée.
Dans un système similaire à l’aide au dépassement DRS, lorsque le mode Z standard est déployé, les éléments des ailes avant et arrière s’ouvriront et seront inclinés pour permettre aux voitures d’atteindre des vitesses de virage plus élevées.
Les conducteurs pourront ensuite passer en mode X, qui est une configuration à faible traînée qui voit l’angle des volets changer à la fois sur l’aile avant et arrière pour maximiser la vitesse en ligne droite.
Le système sera activé par le conducteur et disponible dans certaines parties de la piste où des niveaux d’appui plus faibles sont sûrs. La FIA déclare que, sur la base des discussions en cours, elle s’attend à ce que ce soit disponible pour toute ligne droite de plus de trois secondes.
Actuellement, le DRS, qui se veut un dispositif pour faciliter les dépassements, remplit la fonction de réduction de la traînée en permettant à une voiture qui en suit une autre à moins d’une seconde d’abaisser le flap supérieur de l’aileron arrière dans certaines zones du circuit. Or, l’utilisation qui sera faite des différents modes dans la réglementation 2026 sera différente puisqu’il n’y aura pas de condition d’écart : tous les pilotes seront libres d’enclencher ou non le « mode X » dans les zones où il sera autorisé, sans avoir à être à moins d’une seconde de la voiture qui le précède.
« Avec la voiture 2026, les pilotes auront la possibilité de passer entre le mode à fort appui et le mode à faible traînée qu’importe l’écart. Ainsi, à partir de points du circuit qui seront prédéfinis, un pilote pourra passer en mode à faible traînée pour avoir de la performance dans les lignes droites où l’adhérence ne sera pas un problème. Ensuite, à l’approche de la zone de freinage, vous repasserez au mode à fort appui. »
« Chaque voiture aura la possibilité de passer d’un mode à l’autre, ce qui impliquera de bouger l’aileron arrière et de réajuster l’aileron avant, et toute voiture suiveuse pourra faire de même. Il s’agit d’un système actif contrôlé par le pilote, même s’il disposera d’un signal, de la même manière qu’actuellement, pour indiquer quand il pourra activer le mode ‘faible traînée’. Et le système repassera en mode fort appui, soit sous le contrôle du pilote, soit par l’intermédiaire de la pression de freinage. »
La FIA a enfin révisé les règles sur la structure de choc avant, en introduisant une conception de nez en deux étapes pour atténuer le risque de détachement lors des impacts initiaux.
Les règles d’intrusion latérale sont également plus strictes tandis que la protection autour de la zone du conducteur et de la pile à combustible a été améliorée.
Faut revenir à du « simple »
En poids, en taille, full thermique et des sons de moteur agréables….
Pas ces abominables V6…..
Idem en WRC. Ogier expliquait l’autre jour que l’hybridation ne servait strictement à rien en rallye… Trop chère, trop lourd, trop complexe, et au final ça ne sert à rien
😉
La comparaison avec le rallye n’a pas de « bon sens » 🙂
Pour le WRC, la FIA a joué « petit bras » avec la partie hybride puisqu’elle ne sert (quasiment) pas pendant les spéciales. C’est du greenwashing pur qui a complexifié les châssis (protection de la batterie), et l’électronique pour rien en plus de foutre du poids.
En F1, l’hybridation type KERS (comme avec les V8) a du sens puisqu’un circuit de F1 c’est accélération/freinage…sans cesse.
Mais autant le KERS pré 2014 était « sous-dimensionné », autant la double hybridation des V6 1600 turbo a rendu le power train totalement débile…avec une consommation même au lever de pied pour alimenter la batterie et pouvoir repartir plus vite (lift and coast).
Un simple KERS cinétique sera déjà un pas dans une simplification des motorisation. Et surtout, les motoristes se ficheront de mettre tous les gaz dans un seul gros tuyau qui « ne chante pas ».
Mais la F1 purement thermique, c’est fini. Ou alors il faudrait accepter d’avoir des motorisation genre 1300 cc limitée avec un réservoir de 100 kg…
Pourquoi pas après tout, mais ce n’est plus la F1 « qui va vite »…on aura plus des processions façon FE ou Monaco 2024 pour éviter de trop consommer et aller au bout.
Un KERS simple avec plus de capacité, c’est déjà pas mal de poids en moins et de complexité en moins.
Personnellement (mais à la FIA il ne m’écoute pas, ouin ouin) je virerais le fond plat (là il est réduit en largeur), je virerais les ailerons « à vague » et les réduirait en largeur. Le but est de les faire remettre de l’appui générateur d’une grosse zone d’aspiration. Actuellement, et malgré les modifications, les voitures ne s’aspirent plus.
C’est possible de suivre une voiture à 1 seconde, contrairement aux 3 ou 4 saisons post 2014, mais n’étant pas aspiré il faut compter sur le DRS…et là on met un DRS « permanent »…
Mais surtout, surtout….je vire l’obligation de fiabilité des moteurs. Cela casse tout spectacle puisque les casses sont devenues ultra-rares…cela faisait le sel avec des écuries qui poussaient le bouchon quitte à casser et des rebondissements jusqu’à la fin. Là….
« Mais la F1 purement thermique, c’est fini. »
Alors justement Domenicalli à dit qu’avec les carburant synthétique, la question de retourner sur des V8/V10 sans hybride est ouverte
Bon c’est peut être juste pour gagner des points auprès des fans pour dire que les constructeurs sont pas intéressés, mais je compte aveuglement y croire
@BlablaPaige : Faut-il croire Domenicalli ? Sérieusement ? 🙂
A priori aucun constructeur ne s’engagera sur un powertrain 100% ICE
Là ils sont ok pour revenir à un « super KERS » qui simplifie les développements mais même pas un KERS « light » comme à l’époque du V8.
Le WRC lui revient au thermique car secouer un hybride dans tous les sens et le mettre sur un billard ce n’est pas pareil.
Si la F1 revenait au thermique seul, ce serait sans doute avec de la solution multi turbo variable et carburant de synthèse…mais quel motoriste serait intéressé ? Je n’y crois pas.
@AXSport : Le spectateur fantasme beaucoup sur un passé vu au travers de souvenirs biaisés.
Exemple Monaco…souvent on entend « on ne peut plus doubler à Monaco avec les péniches ».
Oui, de 1,70/1,80 m de large les voitures font 2m (1,90 bientôt donc). Mais on n’a jamais dépassé à Monaco, sauf à une époque lointaine où on pouvait toucher les roues sans péter la moitié du carbone de la voiture.
Pourquoi en Formule E cela double à la gare (Loews/Fairmont) ? Car ils se foutent de perdre un bout d’aileron…il ne sert pratiquement à rien. En F1 le moindre bout perdu fait sortir la voiture de sa fenêtre de fonctionnement optimal.
La mémoire est ainsi faite qu’on agglomère en un souvenir plusieurs GP où il y a eu 1 dépassement ou 1 bataille….et ainsi on fantasme une F1 « Arnoux-Villeneuve » ou « Prost-Senna ».
A Monaco cette année Leclerc tournait 4 secondes plus vite en qualif que les qualif d’il y a 20 ans. C’est monstrueux sur un circuit comme Monaco.
Et pourtant cette année le GP a été une purge processionnaire à cause d’un règlement pneumatique « à trou » et d’un arrêt au stand qui coûte trop cher et d’une impossibilité de doubler sans tout péter sur la bagnole.
Selon moi, et je me répète, c’est surtout la fiabilité imposée qui tue la F1. Laissez les motoristes tenter le diable et on retrouvera des moteurs qui fument, des voitures en tête qui abandonnent à 5 tours de l’arrivée, des « petits » qui choppent les points, etc.
Reste le son/bruit des F1 qui participe en effet à l’impression de puissance et de vitesse. Les F1 modernes sont plus rapides que les F1 d’avant, mais sont moins en travers et font moins de bruit…on à l’impression qu’elles se trainent.
En rallye, les WRC2 sont globalement plus rapides et puissantes que les Groupe C….on ne dirait pas hein 😉
Pourquoi ? Car les groupe C balayaient la piste de droite à gauche, etc.
Les hybrides ne servent à rien pour les courses automobiles. Il faut revenir sur terre. Les carburants de synthèse permettront de se débarrasser de ces encombrants hybrides et des 100% électriques. La F-1 doit montrer l’exemple. Les constructeurs ne sont pas crédibles depuis la crise du diesel. Ils veulent de l’électriques pour je ne sais quelles mauvaises raisons !
Une voiture de course n’arrête pas d’accélérer, freiner. L’hybride classique (KERS ou MGU-K) est intéressant pour le sport auto comme il y avait du temps des V8.
C’est l’équivalent du « full hybrid » et cela a un intérêt certain en sport auto.
En rallye, aucun
Quel intérêt au Mans en WEC après 190 km/h ?
HS : Porsche en forme au Mans aujourd’hui