[VIDEO] Essai Opel Grandland GSe de 300 ch

De nouveaux amortisseurs Koni

A bord, pas de révolution non plus. Les plus fins observateurs auront cependant mis le doigts sur la sellerie plus enveloppante portant la marque GSe. D’ailleurs, Opel nous précise que les sièges ne perdent pas pour autant leur certification AGR, un label allemand garantissant le bien-être du dos. La batterie nécessaire au système hybride empiète sur le volume du coffre, de seulement 390 litres (contre 514). 

La motorisation hybride était déjà disponible sur les Grandland classiques, mais elle est désormais réservée aux GSe. Elle se compose d’un thermique 1.6 THP essence de 200 chevaux, associé à deux moteurs électriques qui en développent respectivement 110 et 113. La transmission automatique à 8 rapports intègre l’un des deux blocs, l’autre étant sur l’essieu arrière. Il revendique ainsi 300 chevaux.

Un coffre plus petit

Avec cette nouvelle finition GSe, le Grandland ne révolutionne pas son design de base. Néanmoins vous remarquerez tout de suite le capot noir, les rappels de la même teinte sur les jantes, et les boucliers spécifiques un peu plus dynamiques. Cela suffit à le différencier aisément du modèle plus conventionnel. Les amateurs de la griffe OPC seront déçus, avec cette allure plus sage. 

Toutefois, malgré son tarif plutôt élevé, on y reviendra, on aurait aimé quelque chose d’un peu plus démonstratif. S’il se démarque du reste de la gamme, en revanche il se fait plutôt discret face à certains concurrents revendiquant une puissance relativement équivalente. Tant mieux, si l’on recherche une bonne cavalerie, sans un style ostentatoire. Il reste toutefois surprenant d’observer un véhicule avec un badge sportif, sans sorties d’échappement.

Un nouveau badge sportif chez Opel

En devenant GSe, le Grandland se reposent sur des amortisseurs Koni et un système de suspensions sophistiqué FSD (frequency selective damper). Avec un tel arsenal, on s’attend à une gestion idéal du compromis. Logiquement, il se montre plus ferme, dans le but de le rendre plus dynamique. Les mouvements de caisse sont en effet bien contenus, avec un comportement assez bien maitrisé pour une voiture dépassant les deux tonnes avec un ou deux occupants à bord. 

Cela influe sur le confort, sensiblement en recul, même si l’on reste assez éloigné d’un effet bout de bois. Le freinage en revanche, malgré la régénération renforcée, trouve un peu trop rapidement ses limites d’endurance. On regrette en outre la réponse à la pédale changeante, s’adaptant justement à la recharge de la batterie. Un aléa auquel on s’habitue, mais qui rend la conduite moins sportive qu’on ne le voudrait. 

Une puissance confortable

Sa batterie de 12,9 kWh lui assure une autonomie maximale homologuée de 62 km. Dans notre réalité, sans forcer, on a pu atteindre les 40/45. Si vous n’avez pas trop de relief sur votre trajet domicile travail, et que vous savez garder le pied léger, le thermique restera en veille. Si vous sélectionnez le mode Hybrid, la voiture décidera automatiquement quand s’appuyer sur l’un ou l’autre propulseur, quand ce ne sera pas les deux en même temps. 

Avant l’épuisement des batteries, la consommation reste en dessous des 5 litres, puis prend 2 à 3 points de plus ensuite. Il ne manque clairement pas de puissance quand on la sollicite, en témoigne l’accélération du 0 à 100 km/h en à peine 6 secondes. Certaines versions de Porsche Macan ne font pas mieux. On s’amuse même à surprendre parfois certains automobilistes qui pensent dominer facilement ce Grandland au décollage. Il faut alors composer avec un thermique assez expressif, pas forcément de la bonne façon.