Dacia s’émancipe, encore et toujours. Cette troisième génération de Duster lancée en 2024 voyait apparaître l’hybridation 140 ch bien connue chez Renault (E-Tech) et apparue pour la première fois sur le break familial Jogger. Aussi, il lançait une gamme de motorisations mild-hybrid issue des toutes dernières cousines du Losange. Le grand frère Bigster a même inauguré la nouvelle entrée de gamme full Hybrid 155 ch pour le groupe, avant qu’une offre 100% exclusive n’arrive au catalogue, regroupant tous les savoir-faire de Dacia ! La voici sous le capot du SUV compact de la marque : le Dacia Duster hybrid-G 4×4. Une nouvelle déclinaison que nous avons découverte sur des pistes marocaines. En route.

Le Duster 3 n’a pas encore 2 ans, mais l’offre moteurs est déjà renouvelée

Rien n’est trop beau pour la star de la gamme, avec 2,8 millions d’unités vendues depuis 2010, (un Duster vendu toutes les 3′ dans le monde) et la sortie de la première génération de Duster. Lors de sa sortie en 2024, co-existaient donc le petit trois cylindres 1.0 GPL (Eco-G) de 100 ch, le 1.2 mild-hybrid 48V (apparu sur le Renault Austral de première phase) en traction 130 ch, quatre roues motrices de même puissance, et avec le Full Hybrid déjà énoncé de 140 ch, très connu sur les cousines Clio et Captur E-Tech notamment.

Il fallait faire des choix : l’Eco-G et le mild-hybrid étaient obligatoirement en boite mécanique, et si le Full Hybrid promet toujours 80% de roulage en tout électrique en ville avec un confort de roulage inégalé, ses évolutions en dehors étaient souvent bruyantes avec cette fameuse boite à crabots et son nombre limité de rapports, théoriquement compensé par l’électrique… Cela n’était pas toujours bien transparent à l’usage (les progrès du nouveau 155 sont conséquents). Aussi, l’offre boite automatique ne pouvait être constituée que par cette onéreuse offre hybride. Mais ça, c’était avant le Duster hybrid-G 4×4…

Mild-hybrid, GPL, 4×4, boite EDC : c’est fromage et dessert !

Mais pour cette fin d’année, Dacia nous présentait une nouvelle version de pointe, inaugurant la fameuse transmission 4×4 électrifiée, évoquée dès le lancement. Seulement, les manquements de la première partie de vie du Duster sont ici simultanément oubliés : c’est du tout compris. Vous trouviez l’Eco-G 100 un peu limité sur les grands axes, et pestiez contre la boite mécanique un rien rugueuse sur les premiers rapports en ville ? Montagnard, impossible de vous voir choisir autre chose qu’un 4×4 (25 % des Duster vendus) ? Vous avez fait un vœu sur le retour de la boite double embrayage EDC ayant fait le bonheur de certaines versions de la 2e génération (aujourd’hui, 50% de boite automatique sur le segment B-SUV) ? Eh bien, vous tous allez être comblés avec l’hybrid-G 150 4×4, qui réunit la totalité de ces éléments.

L’élément de base est constitué par un moteur thermique connu. C’est toujours ce 1.2, à cycle Miller, dans sa très récente déclinaison GPL Eco-G 140 ch récemment adoptée sur le Bigster (même puissance que la version initiale 48V du Renault Austral … désormais lui-même uniquement proposé en E-Tech 200). Ce bloc voit donc le grand retour de la transmission robotisée double embrayage EDC, humide (plus solide en franchissement) dans une nouvelle génération, et ici six rapports. Cette transmission arrive bientôt sur les Sandero et Jogger restylés, en 1.2 Eco-G 120, bloc qui remplace le 1.0 100 ch, et sera disponible début 2026 sur le Duster (vous suivez toujours ?)

Une offre 4×4 électrifiée, sans liaison mécanique

Pour alléger la facture CO2 de la marque Dacia, on note la disparition de la transmission mécanique 4×4 actuelle, ayant historiquement profité de l’expertise de Nissan. Pour un gain de 20 g de CO2 (et 30% de moins de coût à l’usage, en incluant le prix moindre du GPL), c’est alors un moteur électrique arrière qui se chargera, sans lien mécanique, de proposer quatre roues motrices. Dacia s’aligne alors sur tant de concurrents généralistes 4×4 hybrides, avec le plus gros moteur électrique 48 V jamais construit : 31 ch et 87 Nm de couple.

Mais le constructeur franco-roumain ne s’arrête pas là : le moteur électrique bénéficie de deux rapports (oui, comme ceux d’une Porsche Taycan !). En cela, Dacia propose un premier rapport qui permet d’optimiser le franchissement à basse allure, et offrir 10% de couple supplémentaire que l’ex 130 ch boite mécanique. Le deuxième rapport sert alors pour les plus hautes vitesses, notamment sur la neige avec le mode de conduite idoine, où les quatre roues motrices sont « garanties » jusqu’à 140 km/h. Bien sûr, les quatre roues motrices peuvent toujours s’activer pour la performance ou le besoin de motricité maximale. Dans ce genre d’usage toutes conditions, notons que l’auto peut tracter 1500 kg.

L’hybrid-G n’oublie pas l’efficience

Cet ensemble transmission et moteur électrique arrière, développé avec Valeo, propose également un débrayage complet de ce moteur, pour limiter les pertes, et favoriser l’efficience. Si l’ensemble peut jouer les gros durs en tout terrain, Dacia annonce aussi jusqu’à 60 % de roulage électrique en ville, contre les 80% du « vrai hybride » ! Dacia bénéficie alors pleinement de l’expérience du groupe acquise sur l’hybridation E-Tech, ayant toujours optimisé le fonctionnement thermique et électrique dans un but de consommation la plus raisonnée. Aussi, la batterie lithium-ion 48V de 0,84 kWh est toujours attendue pour se recharger très rapidement lors des phases de ralentissements et freinages. De quoi permettre de fréquentes phases électriques.

En bonne offre GPL, l’auto bénéficie de deux réservoirs, de 50L chacun. Le constructeur annonce 1500 km d’autonomie globale, un certain pied de nez à l’usage autoroute des électriques ! Pragmatique, Dacia nous rappelle qu’avec davantage d’offres hybrides et micro-hybrides, et une moyenne CO2 en baisse, la part de véhicules 100% électriques requise pour éviter les amendes « CAFE » est d’autant moindre… Faut-il le rappeler, la petite électrique Spring ne bénéficie plus des aides de l’Etat étant produite en Chine : sa carrière semble en avoir pris un coup, avant un lot d’évolutions dynamiques attendues pour 2026. Des électriques moins favorisées qui entrainent un nouveau « focus » sur l’hybride, voilà qui nous rappelle quelques constructeurs chinois ! Rappelons malgré tout que la prochaine Spring est attendue pour être une cousine de la Twingo, de production européenne.

En route, sur les pistes marocaines

Cette première prise en main de la nouvelle offre hybrid-G 4×4 s’effectue donc au Maroc, entre Marrakech et le désert d’Agafay. Vous autres fidèles lecteurs vous souvenez peut-être d’une autre aventure marocaine l’an dernier dans le même secteur ! Dès les premiers tours de roues, le progrès d’agrément sur ce Dacia Duster hybrid-G 4×4 est indéniable : au traditionnellement très silencieux 1.2 mild-hybrid, on économise bien la boite de vitesse mécanique il est vrai un peu rêche en centre ville. Douceur et silence sont de mise en milieu urbain, un agrément de qualité, qui est presque nouveau chez Dacia, hors Hybrid 140-155. On note toujours malgré tout quelques réactions un peu sèches à basse vitesse, aussi dû au fait que la nouvelle architecture voit abandonné le sophistiqué train arrière multibras de l’ancienne déclinaison 4×4, alors gage d’un meilleur comportement et confort.

Nos chers interlocuteurs de la marque nous ont bien prévenu. L’itinéraire se devait d’être suffisamment complexe pour mettre à l’épreuve l’aventurier Duster, loin de nos ternes boulevards urbains franciliens. Dès les premiers instants en dehors du beau bitume, on ne nous a pas menti : le Duster continue d’exceller par son confort en terrains accidentés. Point de surprise, les Dacia ont toujours eu cette priorité, étant initialement et avant tout conçues pour les marchés émergents. Le terrain parfois piégeux provoque quelques sèches et bruyantes remontées, et nous confirme que la concentration et l’observation restent malgré tout primordiales pour le tout-chemin ! Il n’en reste que, dans l’immense majorité du temps, l’auto encaisse admirablement ces conditions parfois difficiles, et semble lisser le terrain quand l’allure augmente quelque peu. Un vrai aventurier, qui singerait d’autres franchisseurs infiniment plus coûteux tels que des Defender et autres Wrangler.

Des pièges ? Quels pièges ?

Vient alors la première vraie difficulté, un peu par surprise. Nous descendons alors de l’auto avec mon cher confrère, pour observer et analyser le terrain : de la différence entre tout-chemin et tout-terrain. Que de trous assymétriques, voici le test du « croisement de ponts multiple » ! C’était une des difficultés majeures, par prudence, je guide alors mon binôme Olivier depuis l’extérieur. Le Duster « lève la patte » gentiment, tout en souplesse, sensation très agréable au volant. Le châssis s’articule dans la facilité. Nous avions une petite appréhension, telle la découverte du « mur » au sommet d’une piste noire de ski, mais finalement le Duster se joue des difficultés !

Multi-énergies, multi-modes de conduite

Multi-énergies ce Duster ? Chez nous en France, oui. Mais pas au Maroc, ironie du sort ! Aussi, la consommation affichée à l’ordinateur de bord est bien celle de l’essence. Précisons, sur cette nouvelle génération de versions GPL sur Duster 3 – Bigster, qu’en temps normal le système bascule automatiquement d’une énergie à l’autre, avec notamment une « aide » de l’essence lors des démarrages à froid, avant de passer au GPL. On nous a précisé que seule la sonorité pouvait varier, un rien plus sourde au GPL. Phénomène connu, le GPL montre une certaine surconsommation (annoncée à 7,1 l/100 kms mixte WLTP contre 5,5 à l’essence), mais on rappelle que le GPL s’affiche en station sous l’euro le litre : l’avantage à l’usage est réel.

Des modes très différenciés

Le Dacia Duster hybrid-G 4×4 récupère les modes de conduite de la précédente version. Sont alors proposés : Eco, Auto, Snow, Mud/Sand, Lock. Seulement, les typages de chacun des modes sont étendus.

Aussi, le mode Eco offre une course d’accélérateur plus souple, et convoque le plus possible l’électrique seul. L’auto est progressive dans son mouvement, l’électrique renforce la souplesse et l’agrément : ce réglage est bien souvent idéal. Surtout, la boite EDC conserve l’habitude d’un accélérateur très sensible aux actions conducteur. Elle sait alors tomber des rapports rapidement, suite à une soudaine demande de puissance, même en mode Eco.

Pour plus de répondant (et moins avoir à réfléchir !), le mode Auto est celui activé par défaut au démarrage. Notons que le moteur électrique arrière est forcément en seconde vitesse sur ces deux premiers modes « routiers » sous 50 km/h ; l’auto privilégie sinon la traction, et l’efficience. L’électrique est favorisé pour l’allure constante, notamment à basse vitesse, les décélérations, et le soutien au thermique en cas de besoin de performance… ou de motricité accrue.

Privilégier l’efficience, la performance, ou la motricité ?

Ensuite, nous avons les modes « expert », qui n’utiliseront plus l’électrique seul. Le mode Snow est le plus sûr, et garantit les quatre roues motrices jusqu’à 140 à l’heure, comme déjà évoqué, en utilisant le second rapport de l’électrique. Sans mystère, il semble que le désert d’Agafay n’était pas idéal pour l’essayer.

Nous avons le mode Mud/Sand, qui convoque le plus de réactivité, ce qui peut interroger. Nous aurions peut-être préféré un ordre potentiellement plus logique, notamment en échelonnage de cartographie pédale d’accélérateur. Il semble que l’ordre choisi soit surtout priorisé pour l’efficience ! Ici, les rapports sont conservés plus longtemps, l’accélérateur est réactif, les quatre roues motrices sont permanentes, sous 70 km/h, en rapport 1. L’auto repasse en traction ensuite. On imagine que l’antipatinage est plus permissif, laissant plus de liberté à l’auto pour trouver de la motricité.

Enfin, nous retrouvons le mode Lock, qui maximise également les quatre roues motrices, rapport 1, sous 70 km/h. Ce dit-mode est conseillé pour les parcours accidentés, pentes, à faible allure, en sollicitant les capacités optimales du système 4×4. Ces deux modes les plus affûtés proposent une direction plus ferme, pour mieux ressentir les difficultés au volant.

Le Dacia Duster hybrid-G 4×4 bénéficie aussi d’un système d’aide à la descente, actif de 3 à 30 km/h, annoncé plus silencieux (nouvel ESP). Activé, on ajuste la vitesse à l’aide de l’accélérateur et du frein. Les ingénieurs réfléchissent à l’utilisation, plus ergonomique, des commandes du régulateur/limiteur de vitesse. Souvenez-vous notamment de ce que l’on retrouvait sur le nouveau Subaru Uncharted.

Notre bilan sur ces évolutions hors route

Nous avons alors pu jongler entre ces modes. En effet, le plus efficient et silencieux est de loin le mode Eco, qui n’est pas si fainéant qu’on pourrait le penser. On peut d’ailleurs franchir quelques obstacles modérés, avec certes quelques potentielles pertes de motricité du train avant, mais précédent un enclenchement rapide du moteur électrique arrière. Le mode Mud/Sand est presque trop vigoureux sur des chemins « classiques », à réserver qu’en cas de difficulté majeure. Et en effet le mode Lock digère des obstacles difficiles en toute quiétude, avec le maximum de motricité. On déplorait seulement que la caméra multivues, pratique en franchissement, ne propose pas de raccourci direct (bouton spécifique, commande au volant, etc), et surtout qu’elle ne tolère que des allures très basses, faute de quoi elle se désactive … sans se réactiver. Dommage.

Finalement, l’association entre le moteur turbo assez volontaire, l’aide de l’électrique, et ces modes de conduite différenciés a rendu inutiles les palettes au volant, pour la première fois disponibles chez Dacia ! Le constructeur affirme une demande clients, en franchissement et en montagne. On imagine en effet qu’en montée de col, cela permettrait le meilleur usage des performances.

De retour sur route

Hybridation, efficience, réduction de CO2 et de consommation … cette escapade plaisir dans le désert d’Agafay nous aura surtout montré les capacités aventurières de l’auto, moins ses bienfaits écologiques ! Pas de surprise, la sollicitation répétée à faibles allures d’un petit trois-cylindres turbo se paye toujours un peu en appétit. Sur environ 4h de roulage hors bitume, nous aurons tourné à environ 9,3 l/100 kms, sans néanmoins solliciter les pleines performances de l’auto : le couple cumulé lui garantit une certaine aisance naturelle.

En revenant sur route, pour les 30 derniers kilomètres, nous sommes descendus à 8,6 l/100 kms, de quoi donner un certain pressentiment de l’appétit d’oiseau de l’auto dans des conditions routières plus classiques … en tout cas ici à l’essence.

Les chemins montraient l’habituel agrément de conduite de cette nouvelle génération de Duster. 1505 kg à vide, pour un SUV compact quatre roues motrices et boite automatique, c’est assez léger ! Sur route, l’auto reste agréable, même si on peut déplorer le léger flou au point milieu de la direction, douce. Votre serviteur préfère la plus grande maturité de son valorisant grand frère Bigster, à la direction un peu plus consistante. Mais on peut concéder le caprice de journaliste auto ! Les pneus mixtes de cette version 4 roues motrices, voire la pression possiblement réhaussée pour le hors bitume, peuvent jouer dans l’équation.

L’agrément moteur/boite de ce Duster hybrid-G 4×4 est en tout cas réel : il est discret, souple, semble largement dimensionné. A confirmer sur un essai routier plus conséquent, possiblement en début d’année prochaine.

Un Duster sans défauts ?

On voit rarement des autos aussi cohérentes de nos jours. Notre époque est en effet constellées d’autos très technologiques, donc très lourdes, parfois incroyablement (et inutilement ?) puissantes et souvent très chères. La course à l’armement. Mais parfois, il faut savoir raison garder, et au cœur de ces normes toujours plus nombreuses, équipements de sécurité souvent irritants, perte de personnalité en design … le constructeur franco-roumain ne cesse de séduire, par sa propre trajectoire, sans grandes lacunes.

Certes sublimé par ces magnifiques paysages marocains, notre Duster a « une gueule », c’est certain. Il ne manque pas de personnalité, avec son costume d’aventurier. Surtout, avec cette offre quatre roues motrices, GPL, boite automatique, et micro-hybride soigneusement travaillé, il est littéralement sans concurrence. Et hors GPL, son tarif de base, en finition baroudeuse chic Extreme, de 30 300 € reste très attractif. A un équipement en hausse, issu du Bigster (régulateur adaptatif notamment, disponible sur cette version hybrid-G et l’Hybrid 155, hayon électrique, … ), cette version ajoute un bel agrément mécanique et de toujours sérieuses capacités hors bitume. Le design travaillé, également à l’intérieur, camoufle astucieusement les matériaux « 100% plastiques durs ». Le Dacia Duster hybrid-G 4×4 propose tout ce dont on a besoin, avec une bonne ergonomie. Il ne manque plus grand chose … L’intelligence, selon Dacia : bravo !

Images : Arnaud Lescure pour leblogauto.com