Recharge bidirectionnelle (V2G) : le secteur automobile espère une part du gâteau
par Elisabeth Studer

Recharge bidirectionnelle (V2G) : le secteur automobile espère une part du gâteau

Les constructeurs automobiles tels que General Motors, Renault et Volvo Cars ainsi que les services publics et les opérateurs d'applications de recharge, calculent actuellement quelle pourrait être la part financière susceptible de leur revenir alors que les véhicules électriques (VE) permettant à leurs propriétaires de revendre de l'énergie aux réseaux deviennent une perspective plus réaliste.
Pour rappel, la recharge bidirectionnelle, ou vehicle-to-grid (véhicule vers réseau) (V2G), permet aux propriétaires de VE de se recharger à des tarifs nocturnes avantageux, puis de revendre de l'énergie aux réseaux à profit pendant les heures de pointe.

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Un million de VE pourraient fournir autant d'énergie qu'une grande centrale nucléaire

Nick Woolley, PDG de la société britannique ev.energy, affirme que pendant de courtes périodes, un million de VE pourraient fournir autant d'énergie qu'une grande centrale nucléaire. La société travaille sur la technologie V2G avec Siemens, Nissan, Volkswagen et d'autres. Pendant de nombreuses années, le V2G est resté largement théorique, la Nissan Leaf étant le seul VE capable de le faire.

Cela a commencé à changer grâce aux compteurs électriques intelligents, à l'intelligence artificielle et à la modélisation réalisée par des entreprises énergétiques innovantes.

La plupart des grands constructeurs automobiles, dont Tesla, BMW, Volkswagen, Renault et Toyota, devraient lancer des modèles capables de V2G au cours des prochaines années. Les constructeurs chinois, comme BYD, ont également développé la technologie. Elément notable : le gouvernement chinois prévoit un grand rôle pour le V2G d'ici 2030.

Selon Doron Frenkel, PDG de Driivz, il y aurait beaucoup d'argent à gagner en équilibrant les réseaux. Driivz a accès à des millions de VE via le logiciel de recharge en marque blanche qu'il fournit aux constructeurs automobiles et à d'autres.

Une réglementation plus ou moins favorable selon les pays, une tarification à trouver

Aux États-Unis, la recharge bidirectionnelle est expérimentale, tandis qu'en Allemagne, les obstacles réglementaires liés à la tarification de l'énergie vendue au réseau en font une perspective lointaine.

Les chargeurs bidirectionnels sont également plus chers que les chargeurs classiques car, pour l'instant, ils sont produits à petite échelle.

Mais au Royaume-Uni, Octopus Energy a lancé un tarif V2G pour les clients, offrant une recharge gratuite si les propriétaires gardent leurs VE branchés la nuit. Octopus prévoit un tarif similaire cette année dans ses autres marchés énergétiques, dont la France, le Japon, la Nouvelle-Zélande et l'État américain du Texas. Alex Schoch, responsable mondial de la flexibilité chez Octopus, affirme que cela devient une réalité tangible.

Les constructeurs ont créé leurs propres unités énergétiques

Parmi les percées qui rapprochent le V2G, les constructeurs automobiles ont créé leurs propres unités énergétiques, rejoignant les plates-formes logicielles, les distributeurs d'énergie et d'autres acteurs qui se disputent les revenus du V2G. Ils ne savent pas encore quels revenus ils pourraient en retirer. La plupart de l'argent ira aux propriétaires de VE, ne laissant que quelques centimes par kilowatt aux intermédiaires vendant de l'énergie aux réseaux, mais sur des millions de VE, cela s'additionnerait.

Des véhicules capables d’alimenter des maisons

Dans les prochains mois, GM lancera un pickup Chevrolet Silverado électrique capable d'alimenter des maisons, via la même technologie que le V2G, et tous ses VE auront la capacité bidirectionnelle d'ici 2026, selon Aseem Kapur, directeur des solutions énergétiques de GM.

GM prévoit de vendre de l'énergie aux services publics et de s'associer à des agrégateurs regroupant un plus grand nombre de VE pour vendre de l'électricité, a déclaré Kapur. Le rival de GM, Ford, propose également un pickup électrique F-150 Lightning capable de V2G.

Equilibrage de réseaux

Les entreprises, y compris Octopus, exploitent déjà des services d'équilibrage des réseaux, précédant le V2G à grande échelle. Pour éviter de mettre en service une capacité supplémentaire coûteuse, les opérateurs de réseaux les rémunèrent afin de pouvoir éteindre les chargeurs de VE pendant de très courtes périodes.

Volkswagen, par l'intermédiaire de sa filiale énergétique Elli, construit une plateforme de trading en Allemagne pour l'équilibrage des réseaux en préparation au V2G et prévoit d'étendre ses activités ou de travailler avec des partenaires dans d'autres marchés.

Nuvve fournit des services V2G pour environ 500 bus électriques dans plusieurs États américains.

Marché des VE plus complexe

Reste que pour les voitures électriques, convaincre les clients via des applications avec des prix précis et attrayants sera vital.

Les plates-formes avec des prévisions IA fiables sur le nombre de VE branchés obtiendront plus d'activités de la part de sociétés comme Duke Energy, qui effectue des tests bidirectionnels avec GM et Ford.

Les unités énergétiques des constructeurs automobiles manqueront principalement d'échelle pour agréger suffisamment de VE localement pour vendre de l'électricité aux services publics, donc des plateformes émergentes, dont Kaluza ou The Mobility House, visent à agir en tant qu'intermédiaires, regroupant des VE de plusieurs marques.

Ces intermédiaires devront également veiller à ce que les VE ne surchargent pas les réseaux si tout le monde se recharge lorsque les prix sont bas et se décharge lorsque les prix sont élevés.

Renault s'est associé à The Mobility House, tandis que Volvo travaille à la fois sur sa propre plateforme et avec d'autres comme Kaluza. Kaluza travaille également avec d'autres constructeurs automobiles, dont Volkswagen, Stellantis, Nissan, GM, Mitsubishi et Porsche, pour agir en tant qu'intermédiaire avec des milliers de services publics.

Sources : Reuters

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Pour résumer

Les constructeurs automobiles tels que General Motors, Renault et Volvo Cars ainsi que les services publics et les opérateurs d'applications de recharge, calculent actuellement quelle pourrait être la part financière susceptible de leur revenir alors que les véhicules électriques (VE) permettant à leurs propriétaires de revendre de l'énergie aux réseaux deviennent une perspective plus réaliste.

Reste que pour les voitures électriques, convaincre les clients via des applications avec des prix précis et attrayants sera vital.

Les plates-formes avec des prévisions IA fiables sur le nombre de VE branchés obtiendront plus d'activités de la part de sociétés comme Duke Energy, qui effectue des tests bidirectionnels avec GM et Ford.

Les unités énergétiques des constructeurs automobiles manqueront principalement d'échelle pour agréger suffisamment de VE localement pour vendre de l'électricité aux services publics, donc des plateformes émergentes, dont Kaluza ou The Mobility House, visent à agir en tant qu'intermédiaires, regroupant des VE de plusieurs marques.

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