Xiaomi atteint rapidement la rentabilité dans les véhicules électriques grâce à sa base d’utilisateurs, son écosystème logiciel et sa stratégie centrée sur un seul modèle.
Xiaomi atteint la rentabilité plus vite que ses concurrents
Xiaomi poursuit sa percée dans l’industrie automobile en capitalisant sur sa puissante base de fans et sur son expertise technologique. Le groupe chinois annonce un bénéfice de 700 millions de yuans pour sa division véhicules électriques et intelligence artificielle au troisième trimestre, soit environ 19 mois après le lancement de sa berline électrique SU7. Cette performance rapide tranche avec les parcours plus longs observés chez de nombreux constructeurs spécialisés dans l’électromobilité et souligne une stratégie industrialo-commerciale particulièrement efficace.
Tesla avait mis plus de cinq années après les premières livraisons du Roadster pour devenir rentable sur un trimestre, tandis que Li Auto avait atteint cet objectif en deux ans grâce à son positionnement sur les véhicules électriques à autonomie étendue. Xpeng et Nio accumulent encore des pertes et visent une rentabilité à partir de 2025, environ huit ans après leurs débuts. La trajectoire de Xiaomi se distingue donc par une accélération notable dans un marché très compétitif.
Une stratégie fondée sur l’écosystème et l’optimisation industrielle
Selon Bill Russo, spécialiste du secteur automobile, Xiaomi profite d’avantages structurels importants : une base d’utilisateurs massive, une marque fortement implantée dans l’électronique grand public et une stratégie d’écosystème unifié qui réduit considérablement les coûts d’acquisition client. En intégrant ses véhicules électriques à HyperOS, Xiaomi transforme la voiture en prolongement direct de son univers numérique, unifiant smartphone, objets connectés et automobile. Cette logique permet de monétiser des services embarqués tels que le cloud, l’infodivertissement premium ou d’autres fonctionnalités connectées, offrant de nouvelles sources de revenus.
Le constructeur chinois a opté pour une approche minimaliste et efficace : un seul modèle au lancement, une chaîne d’approvisionnement rationalisée et un développement fortement centré sur les logiciels. Le SU7 a bénéficié d’un lancement marketing calqué sur les méthodes du secteur high-tech, avec des campagnes soutenues de teasing, des diffusions en direct et une montée en puissance orchestrée sur les réseaux sociaux. Cette stratégie a permis à Xiaomi de mobiliser sa communauté existante et de générer une demande organique dès les premières semaines de commercialisation.
L’entreprise a également tiré profit de la maturité de la chaîne d’approvisionnement chinoise dans l’électromobilité, un environnement industriel qui permet d’atteindre rapidement une échelle rentable sans devoir investir massivement dans les infrastructures, contrairement aux pionniers du secteur.
Un marché sous pression malgré une dynamique commerciale solide
Si la trajectoire de Xiaomi est remarquable, elle n’est pas exempte de défis. L’entreprise a lancé en juin son deuxième modèle, le SUV YU7, qui a obtenu plus de 289 000 commandes en quelques heures. Pourtant, les perspectives du marché chinois des véhicules électriques sont menacées par des évolutions réglementaires. Les autorités prévoient de réduire l’année prochaine une exonération fiscale pour les véhicules électriques et hybrides, et l’incertitude demeure quant à la prolongation des subventions liées au renouvellement de flotte. Ces changements ont déjà affecté la demande : en octobre, les ventes automobiles ont reculé par rapport à l’année précédente.
Pour compenser la fin des avantages fiscaux, Xiaomi offre une remise allant jusqu’à 15 000 yuans aux clients commandant un véhicule électrique avant fin novembre et le recevant en 2026. Cette stratégie commerciale réduira toutefois les marges. Le président Lu Weibing a d’ailleurs averti que la marge brute de la division électrique devrait diminuer en 2026, une tendance confirmée par les analyses de Bloomberg Intelligence. La pression concurrentielle s’intensifie en Chine, où des acteurs comme BYD, Geely, Xpeng ou Leapmotor misent sur les exportations pour maintenir la croissance.
Xiaomi ne prévoit pas de s’étendre à l’international avant 2027, ce qui limite ses relais de croissance à court terme. Cette situation ajoute des incertitudes quant à la performance du constructeur sur l’année à venir, malgré un démarrage commercial impressionnant et une intégration réussie dans le paysage automobile chinois.
Notre avis, par leblogauto.com
Xiaomi démontre une capacité d’exécution rare dans l’industrie automobile en atteignant rapidement la rentabilité grâce à son écosystème technologique. Sa stratégie centrée sur un seul modèle lui a permis de contrôler ses coûts et d’accélérer sa montée en puissance industrielle. Toutefois, le marché chinois des véhicules électriques traverse une période de resserrement réglementaire et de concurrence exacerbée. Le report de l’expansion internationale à 2027 constitue un risque, alors que d’autres acteurs misent déjà sur les exportations pour soutenir leurs volumes.
Crédit illustration : Xiaomi.
Ce qui serait intéressant c’est de connaitre le bénéfice par voiture, et aussi le montant des subventions pour le constructeur et pour le client.
D’ailleurs, Xiaomi n’étant pas BYD, le PDG annonce que la fin des subventions gouvernementales va impacter très négativement les bénéfices ainsi que les ventes en 2026. Dont acte.
2026 sera très certainement l’année de la consolidation pour les constructeurs automobiles chinois. Les modèles de Xiaomi ont l’air de plaire, et on remarque que la stratégie commerciale déployée, deux modèles ce qui est très peu pour un constructeur chinois, est calquée sur celle de Tesla.
Peut-être qu’ils perdent 100 $ par vente !?
Peut-être qu’ils ont un plan pour tuer la concurrence occidentale ??? (en accord et le soutien des banques et de l’Etat chinois)
Même si j’ai tort… Comment prouver le contraire !?
Une honnêteté du PDG qui n’est en effet pas fréquente en Chine et contrairement à Tesla, ils peuvent rester plus longtemps sur un marché intérieur qui suffit à leur croissance et qu’ils veulent visiblement maîtriser avant de s’étendre, avec en prime sans doute de meilleures opportunités: 2026 (et au delà) ne va pas être dur qu’en Chine pour les constructeurs et il risque d’y avoir hélas bien des sites a l’agonie à reprendre dans le monde à cause de politiques stupides.
C’est clair qu’on fait de grosses economies surtout en R&D quant on copie le design d’autre marques.
XIAOMI est d’abord un producteur de téléphone et d’électroniques portatives qui a fait sa puissance. contrairement aux thermiques ou la technologie du moteur + chassis reste un poids non négligeable de savoir faire, un VE c’est d’abord la technologie de la batterie et le logiciel de gestion de l’ensemble des consommateurs électriques ainsi que l’interface utilisateur: même problématique que pour les smartphone, la grande spécialité de Xiaomi.
Tout le reste se trouve chez les équipementiers.
Pas tout à fait. Et la meilleure preuve en est la supercar BYD qui a besoin de 3 fois la puissance des concurrentes européennes pour tourner aussi vite sur le Nurburgring.
Toutes les voitures chinoises ont une tenue de route et une efficience plutôt médiocres. Les liaisons au sol, ça ne s’improvise pas et il faut avoir les meilleurs ingénieurs.
Dans le cas des supercars et des voitures de record, l’énergie utilisée devient secondaire, la puissance, le chassis restent primordiaux. Une bonne thermique qui sera plus légère peut faire aussi bien qu’une électrique surpuissante incapable de l’exploiter.
Pour les voitures de monsieur toulemonde, c’est d’abord l’efficience et l’expérience utilisateur qui caractérisent l’achat (je ne fait pas rentrer en compte l’image de marque volontairement).
Le succès des Tesla c’était d’abord ça, efficience et expérience utilisateur qui ont révolutionné les VEs en 2010. Ce qui fait que les clients s’en détournent aujourd’hui n’est intrinsèquement pas la voiture mais l’image de son patron.
Celui qui veut une voiture de sport, une voiture avec une étoile, une hélice ou un lion sur le capot met d’autres critères subjectifs qui ne sont pas liés à l’usage premier d’une voiture, la capacité de déplacer son contenu d’un point A vers B.
Donc oui je persiste, quand on est un champion des batteries et des logiciels sur des objets mobiles, on a fait une grande partie du travail pour un VE. Suffit de voir la gamelle de VW au début de l’ID3 ou Stellantis avec ses VE: pb logiciel ont pourri l’image des véhicules (résolu chez VW mais toujours d’actualité chez Stellantis semble t’il, )